Za novo povezavo Divača-Koper in proti njej
7. Val
22. 09. 2017, 06.00
, posodobljeno: 04. 11. 2017, 01.56
Intenzivni razmislek o drugem tiru je star že 20 let. Zgodba je dolga ter ima na stotine vzponov padcev in preobratov. Prvo različico trase so izdelali leta 1996. 17 različic in deset vlad kasneje so izbrali sedanjo, tako imenovano predorsko traso. Pred kratkim so jo nadgradili tako, da bo omogočila gradnjo drugega, vzporednega tira. Obstoječa proga ima teoretično zmogljivost 14 milijonov ton, luški pretovor je zdaj 22, leta 2030 pa bo 35 milijonov ton. Pred nedeljskim referendumom bolj kot o nujnosti naložbe razpravljamo o racionalnosti njene izvedbe.
Foto: Zdravko Primožič/Fpa
Zagovorniki
> Po tehtnem premisleku je med številnimi predlogi izbrana najboljša možna trasa, ki je tudi najmanj obremenjujoča za okolje.
> Če bi se odločili za novo traso, bi se naložba, z umeščanjem v prostor in odkupom zemljišč, zamaknila za vsaj pet do deset let, česar pa si zaradi razvoja slovenske logistike ne moremo privoščiti.
> Cena je glede na kakovost in zahtevnost projekta ustrezna in se ne bo povišala.
> Zakon vpeljuje nove načine financiranja železniške infrastrukture, razbremenjuje davkoplačevalce in z iskanjem namenskih virov ne zajeda v sredstva za druge infrastrukturne naložbe v državi.
> Ker bo nadzor boljši, projekt ne bo novi TEŠ 6.
> Projekt bo pospešil razvoj logistike in spremljajočih gospodarskih dejavnosti ter ustvaril 9000 novih delovnih mest.
> Nekatere rešitve v predvideni shemi financiranja so takšne, da jih je treba urediti z zakonom, zato brez zakona ni mogoče izpeljati naložbe.
Nasprotniki
> Izbrana je neracionalna trasa s preveč dragimi objekti in o cenejših alternativah ni bilo resnega razmisleka.
> Strokovnjaki so že pripravili več alternativnih predlogov. V nekaj mesecih bi jih lahko pregledali in proučili.
>Cena je previsoka. Glede na tehnične podatke in primerljive projekte v tujini pa je moč pričakovati, da bo končna cena še precej višja od tiste v zakonu.
> Ni jasno, kakšna sploh bo shema financiranja naložbe, nazadnje bo večino bremena prevzel proračun, ki pa si tako veliko naložbo težko privošči.
>Že shema financiranja in gradnja preko projektnega podjetja ustvarjata netransparentnost, ki omogoča manipulacije in finančne mahinacije.
> Ocena je pavšalna in je zagovorniki zakona niso utemeljili s konkretnimi podatki.
> Še za noben železniški projekt ni bil potreben zakon. Naložba se lahko nadaljuje brez zakona. Predvidene rešitve o financiranju so škodljive in po nepotrebnem višajo ceno. VH