Zapleti pri umeščanju II. tira
Pisma bralcev
28. 07. 2017, 15.05
, posodobljeno: 26. 03. 2018, 11.56
Med državami, skozi katere poteka 5. evropski železniški koridor, se je, ob resnih pripravah na posodobitev omrežja, začel tudi veliki ples, kdo bo potegnil daljši konec, tudi pri odsekih Trst-Divača in Koper-Divača. Tržaški lobi na čelu z Riccardom Illyjem je namreč dolgo in trmasto vztrajal pri stališču, da je del 5. koridorja zgolj meddržavni odsek Trst-Divača, ne pa tudi notranji odsek Koper-Divača, in da naj bi se slednji priključil na tržaški odsek z novo kratko progo Koper-Trst, s čemer bi postal Trst ključno prometno vozlišče severnega Jadrana. S tem bi se lahko manjši del tovorov, ki jih ima Luka Koper z zahodno Avstrijo, Švico in Bavarsko, preusmeril prek Trsta na tabeljsko progo (Pontebbana), ki je bila že pred desetletji posodobljena. Po njej lahko vlaki vozijo s hitrostjo do 150 km/h a posluje s komaj dobro polovico kapacitet. Nanjo se sicer Koper lahko priključi že danes, vendar le po ovinku prek Divače, Sežane, Tržiča in Vidma.
Omenjeno zahtevo je Trst poskušal uveljaviti s surovimi pritiski, tudi na Bruselj. Slovenija se je tržaškim načrtom uprla, ker bi Luka Koper po njih postala nekakšen privesek tržaškega pristanišča, stara železniška proga Koper-Prešnica pa neke vrste slepo črevo slovenskega železniškega omrežja. Ta proga je bila zgrajena kot industrijski tir Luke Koper za 1,5 milijona ton tovora letno. Po nepotrebnem je predolga, postala je zasičena, dotrajana, počasna in skrajno nevarna za okolje. Zato je bil življenjski interes Slovenije in Luke Koper, da se po slovenski (najkrajši) smeri čim prej prebije z novo dvotirno hitro železniško povezavo do svojih vzhodnih srednjeevropskih blagovnih bazenov, to je velikih industrijskih središč Gradec, Dunaj, Budimpešta, Brno, Praga in deloma tudi do Poljske in Ukrajine.
Ovinek čez Tabljo za Koper ne bi bil smiseln
Za Luko Koper bi bila preusmeritev glavnine luških tovorov prek vsiljevanega odseka Koper-Trst in naprej po tabeljski progi nesmiselna, saj bi to pomenilo bistveno podaljšanje poti, večje prevozne stroške in izgubo konkurenčnosti. Bruselj je prisluhnil slovenskim argumentom, prevladal je zdrav razum in leta 2004 so mediji prenesli veselo vest, da bo tudi odsek Koper-Divača enakovredno obravnavan kot sestavni del meddržavnega 5, koridorja. S tem je prišel na seznam prednostnih prog, sofinanciranih s 40-odstotnim prispevkom unije.
Trst se je s tem težko sprijaznil. Illy ni miroval in je v Bruslju celo napadel Romana Prodija, takratnega predsednika evropske komisije, češ da zapravlja evropski denar, namenjen mednarodnim povezavam, za izboljšavo notranjih državnih prog (Primorski dnevnik, 6. februar 2004). V Trstu pa je širil alarmantno vest, da bo mesto z gradnjo nove koprske hitre proge “doživelo nepopravljiv udarec” (Il Piccolo, 14. september 2000). Italijanski prometni minister Pietro Lunardi pa je na srečanju v Moskvi šel še dlje in dejal (Delo, 30. maj 2005), da bo storil vse, da bi Slovenija ne mogla izkoristiti sredstev EU za drugi železniški tir Koper-Divača (ki naj bi kasneje prerasel v dvotirno progo), če ne bo dala prednosti povezavi Trsta z Divačo, ki naj bi edina sodila v 5. koridor. Kritična javnost pri tem ni skrivala ogorčenosti nad nadutostjo Trsta in osebno tudi Riccarda Illyja. Akademik dr. Jože Pirjevec je, denimo, menil, “da hočejo italijanski partnerji vsiliti Sloveniji odločitve, ki stremijo k njeni kolonizaciji, in to z neprikrito nadutostjo” (Primorski dnevnik, 13. julij 2000).
Skupna proga Trst/Koper - Divača
Ko sta bila po vseh zapletih oba odseka nove proge, tako iz Trst kot Kopra do Divače končno razglašena za enakopravni sestavni del 5. koridorja, se je postavilo vprašanje njune racionalne gradnje, to je določitve najprimernejše točke, kjer bi se kraka združila v skupno novo hitro progo, kar je bila tudi zahteva Evropske komisije.
Ob sodelovanju obeh držav je bilo ustanovljeno posebno Evropsko gospodarsko združenje (EGIZ) Trst-Divača, ki naj bi skrbelo za koordinacijo pri projektiranju nove proge, pripravi prostorskega načrta ... Za priprave je združenje od EU dobilo lep znesek.
Trst je pri projektiranju svojega odseka naletel na težave. Sedanja proga Trst-Opčine (in naprej proti Divači) namreč ni prišla v poštev, ker ima zaradi strmine prevelik naklon. Obenem je zastarela in preveč oddaljena od koprskega kraka, da bi lahko prišlo do ustreznega stičišča. Zato je tržaška stran predlagala traso po Bregu nad dolino Glinščice, bliže slovenski meji, ki se položno dviguje proti Malemu krasu (Ocizla, Beka, Petrinje), kjer bi lahko prišlo do stičišča s koprskim odsekom. Proti tej rešitvi so se silovito dvignili v občini Dolina in množica civilno družbenih organizacij (zeleni, alpinisti, planinska društva ...), ker je dolina Glinščice pravi alpski biser na vratih Trsta z melišči, plezalnimi poligoni, kanjoni, slapovi, izjemno floro ... Tako je kot edini možni kraj združitve obeh prog ostala Osapska dolina.
Koprska stran je predlagala najbolj naravno stičišče prog nekje pod Črnim Kalom, a Trstu to ni ustrezalo in je s pritiski izsilil, da se je načrt za koprski odsek umaknil iz svoje optimalne smeri proti Divači in se v velikem loku, v predoru pod Plavjami, približal Trstu. Od državne meje v Osapski dolini bi bil oddaljen le 50 metrov. Nato se načrtovana proga usmeri proti Divači. Vse to, grobo ocenjeno, progo podaljša za slabih 5 kilometrov.
Vsiljeno stičišče prog ob italijanski meji bi naj na nek način nadomestilo s tržaške strani zahtevano, a zavrnjeno progo Trst-Koper. S tem bi Trst tudi dosegel, da bi mu novo progo do Divače zgradila Slovenija, delno s prispevki EU in v veliki meri s svojimi sredstvi, sami pa bi se na cenen način priključili nanjo zgolj z nekaj kilometrskim lastnim odsekom.
Izstop Trsta iz projekta
Evropska komisija je jeseni 2012 objavila nove smernice vseevropskega železniškega omrežja, ki so med prednostne smeri, ki jih bo EU sofinancirala, vključile tudi Baltsko-Jadranski koridor. Ta naj bi potekal iz baltskih pristanišč prek tabeljske proge do severnoitalijanskih luk tako, da bi obšel Slovenijo (Delo, 21. februarja 2012). Slovenija je kasneje vendarle izposlovala, da je bila vanj vključena tudi njena smer.
Avstrija se je podvizala z gradnjo nove hitre proge Gradec-Celovec in Trst je zaslutil svojo veliko priložnost, da se prek dveh hitrih prog, to je že posodobljene tabeljske (150 km/h) in nove avstrijske (200 km/h) najhitreje prebije do že omenjenih bogatih blagovnih bazenov vzhodnega dela srednje Evrope, ki zdaj za okno uporabljajo Luko Koper.
Do 570 km oddaljenega Dunaja bi vlaki iz Kopra po zastarelem in počasnem slovenskem železniškem omrežju, kljub morebitni novi hitri progi do Divače, potrebovali 13 ur, iz Trsta pa bi se po dveh hitrih zahodnih progah, kljub nekoliko večji razdalji, že pri hitrosti 100 km/h prebili do Dunaja v dobrih petih urah, pri večji hitrosti pa še nekoliko prej.
Dolgoletna jalova prerivanja okrog odseka 5. koridorja iz Trsta oziroma Kopra do Divače so slednjič povsem zastala in v Trstu so vse svoje energije in zmožnosti preusmerili v posodobitev priključka na tabeljsko progo.
Ta preobrat Trsta je opazila tudi Evropska komisija. Evropski komisar za 5. koridor Laurens Jan Brinkhorst je v Budimpešti vidno razburjen nediplomatsko zabrusil Italiji (Il Piccolo, 3. oktober 2012), da bo EU zaradi dolgotrajnih in neučinkovitih pogajanj umaknila finančno podporo meddržavnemu odseku 5. koridorja Trst/Koper-Divača, kar se je kasneje tudi zgodilo in slednjič sta morali obe državi vrniti uniji lep znesek denarja; Slovenija, po nepreverjenih podatkih medijev približno deset milijonov evrov. Kasneje pa je bila objavljena še vest, (PD, 2. marca 2016), da sta državi delo na projektu gradnje nove hitre proge Trst/Koper-Divača zamrznili in prenesli na čas po letu 2050, ter da bosta vmes reševali svoje prometne zagate z obnavljanjem lastnega, že obstoječega, železniškega omrežja.
Slovenske travme ob propadu projekta nove hitre proge Trst/Koper-Divača
Slovenija se je s propadom projekta Trst/Koper-Divača, ob rastočem prometu Luke Koper ter ob svoji dotrajani in zasičeni progi Koper-Prešnica, znašla v veliki stiski. Gradnja dvotirne proge s skromnimi prispevki EU in predvsem z lastnimi sredstvi, bi bila prevelik finančni zalogaj, zato se je odločila, da bo začasno potegnila do Divače samo en tir in z njim kandidirala za pripadajoča evropska sredstva. Z umikom Trsta namreč to ni več meddržavni odsek, ampak notranja slovenska proga, za katero bi lahko pričakovali le 20 do 30 odstotkov nepovratnih evropskih sredstev.
Nimam zanesljivih podatkov, vendar kaže, da pri tem v Sloveniji ni nikomur prišlo na misel, da bi projekt popravili in izrezali iz njega slepo črevo, ki nam ga je vsilila Italija, da smo se lahko s traso približali njeni meji, kar pa z umikom Trsta iz posla ni bilo več smiselno.
A to so to opazili avtorji alternativnih variant (Miha Jazbinšek, Rudi Varl in Jože Duhovnik). Izognili so se vsiljenemu zavoju proti Trstu, ki je po nepotrebnem podaljšal progo in jo temu primerno podražil. Tudi zaradi tega so njihove variante bistveno cenejše od vladnega projekta.
Če bi Slovenija čez desetletja morda posodobila svoje železniško omrežje z dvigom hitrost na njem na zahtevano raven (do 150 km/h) in bi se Trst želel navezati nanj tudi prek koprske proge, bo imel priložnost, da se z nekajkilometrskim odsekom s predorom pod Škofijami priključi na mrežo v dolini Rižane.
Ta zaplet sedaj ni več stvar našega notranjega političnega preigravanja, ampak preresen problem Slovenije kot države. Zato bi morala vlada ustaviti konje, obzirno obrazložiti evropski komisiji, da namerava spremeniti projekt, in izposlovati, da ji prizna pravico do pripadajočih nepovratnih evropskih sredstev tudi v spremenjenih pogojih. Doma pa bi morala sesti s predstavniki stroke, zlasti z avtorji alternativnih variant, in na podlagi tehtnih argumentov doseči soglasje o najprimernejši različici, razčistiti tudi očitke o previsoki ceni in tehnološki zastarelosti vladinega projekta ter o problematičnosti njegovega sofinanciranja s strani Madžarske pod skrajno neugodnimi pogoji.
MILAN GREGORIČ, Koper