(INTERVJU) Antonio Bratus: “Če bi bila Italija pametna, bi financirala povezavo s Koprom”

Hiša Antonia Bratusa stoji v starem jedru Križa. Do nje vodi značilni kraški borjač. Po stopnicah se povzpneš v bivalne prostore, vrata v pritličju pa odpirajo pot v povsem drug svet. Ko stopiš skozi njih, se pred tabo razprostre osupljiva reprodukcija železniške postaje po vzoru tiste v Divači.

Maketa ima obliko črke L in meri približno 36 kvadratnih metrov. Na njen so seveda tiri, vlaki, peroni, semaforji in vlečni daljnovod. A realistični in hkrati izrazito estetski naboj prispeva na tisoče drugih drobnih detajlov: od ovac na paši do gospe, ki se gola predaja sončnim žarkom. Ko geolog Antonio Bratus stopi za skrit računalnik, maketa oživi. Prižgejo se luči, vlak spelje proti Kopru, prostor napolnijo značilni zvoki železnice. Kot bi vstopil v pravljični svet.

Če vaše življenje primerjamo s potovanjem z vlakom, katera je bila začetna postaja?

“Lahko rečem, da sem krenil iz Milj. Trideset let so bile Milje moja železniška remiza. A potem sva z ženo kupila hišo v Križu. Ko sva jo prenavljala, je bila vmesna postaja Greta. Dve leti sem živel tam. A od novembra 2001 živim tu. Zelo sem si želel živeti na Krasu. Sem geolog, všeč mi je apnenec, ne pa fliš.”

V Miljah ni apnenca, ampak niti železnice, kar je ravno tako vaša strast ...

“Res je. Od nekdanje železnice je ostal samo zapuščen železniški tir. Zanimivo, da me tu v Križu obdaja železnica. Teče tu spodaj po Bregu, zavije v Nabrežini in se nadaljuje za mano.”

Tu pa tam se pojavi zamisel o železnici, ki bi mimo Milj povezala Trst in Koper.

“Da. Malo za tem, ko sem diplomiral, mi je nek geolog predlagal, naj izdelava predlog o tej povezavi. Izdelal sem načrt.”

O povezavi med tržaškim pristaniščem in koprsko Luko?

“Da, kar bi bilo zelo pametno, pravzaprav bistveno. Ne bi koristilo samo nam, ampak tudi njim.”

Po drugem tiru iz Trsta v Italijo

Italiji in Sloveniji?

“Saj, poglejte scenarij, ki se kaže na obzorju: če Italijani ne bodo preveč neumni - naj mi bo dovoljeno uporabiti besedo v slogu Sergia Tavčarja - bodo prevzeli del prometa, ki bo nastal kot posledica odprtja drugega tira.”

Slovenija je zgradila drugi tir, da bi bil pretok med pristanoščem v Kopru in gospodarskim zaledjem večji, vi pa pravite, da bo del prometa prevzela Italija?

“Da, ker Slovenija nima zadostne kapacitete. Problem Slovenskih železnic je odsek po Divači. Vsi moji prijatelji, ki vodijo vlake, mi pravijo, da se pravi problem začne tam.”

Zaradi nekakšnega ozkega grla?

“Da. Poglejte ta razpored (pokaže na gosto popisan velik list z začetka devetdesetih let o prometu med Ljubljano in Opčinami). Je iz leta 1992, a današnje stanje se ni spremenilo. Do Ljubljane je sistem signalizacije zmeraj isti. To pomeni, da je na vsaki postaji ena sama vhodna oziroma izhodna točka, med postajami pa ni vmesnih blokovnih odsekov. Signalizacije niso nikoli posodobili, po progi ne more voziti veliko vlakov.”

Ali je res, da posodobitev proge ovirajo zemljiški zapleti na Postojnskem?

“Da, a izrazita težava, o kateri se zdaj začenja pogosteje govoriti, je neprimerna infrastruktura za povečanje prepustnosti proge. Zato potujejo vlaki z večjim tovorom, a infrastruktura je še iz časa Jugoslavije, večje obremenitve ne zmore. Po tistem odseku ne morejo potovati vlaki s tovorom, težkim 2200 ton. Železnica bi kolapsirala.”

Glede na to, kar ste rekli, bi Slovenske železnice izgubile lep del prometa, če bi bila zgrajena povezava med Trstom in Koprom. Kje bi bil tu interes Slovenije?

“V resnici je to predvsem naš, tržaški interes. Toda vlakom, ki bi krenili iz tržaškega pristanišča, bi se splačalo iti do Kopra in po drugem tiru do Divače ter se od tam vrniti v Italijo. Slovenske železnice pa bi zaračunale uporabnino. Paradoksalno, a resnično. Zaradi okoljskih soglasij in drugih ovir ne bodo nikoli nadgradili železniške povezave, ki gre iz Trsta v italijansko smer. Železnica, ki teče tu spodaj v Bregu, je izpostavljena nevarnostim. Jaz možnosti plazov ne izključujem. Če pride do usada, je Trst odrezan od sveta. Skratka, Italija, če bi bila pametna, bi financirala projekt o povezavi s Koprom. Zakaj ga še ni? Mislim, da je to, žal, stvar mentalne pregrade (na borjaču se pojavi žena Sara, diskretno sede nekaj metrov stran in začne poslušati).”

Preden bi začeli graditi drugi tir, so mnogi naravovarstveniki opozarjali na okoljsko škodo. Vi ste geolog. Vaše mnenje?

“Pri vsakem takšnem delu nastanejo posledice. Temu se ne moreš izogniti. Ko so zgradili hitro železnico med Bologno in Firencami, so izsušili nekaj vodnih virov. Je pa treba upoštevati, kolikšna je škoda v primerjavi z dobičkom. Ko tovor preusmeriš s ceste na železnico, si nedvomno pridobil.”

Vlaki so ga navdušili v Barkovljah

Kdaj ste se začeli zanimati za vlake?

“V šoli pri sestrah v Barkovljah.”

Iz Milj ste hodili v šolo v Barkovlje?

To je bila mamina politična izbira. Tamkajšnja šola je ponujala celodnevni pouk in mama si je predstavljala, da bom jaz postal … Kdo ve, kaj. V Barkovljah je morje, vsi gledajo proti ladjam, mene pa so prevzeli vlaki, ki so vozili po kamnitem železniškem viaduktu z oboki. Gledali smo jih z okna učilnice.

Zakaj niste študirali strojništva?

“Na smeh mi gre, ker ona (pokaže proti ženi) zelo dobro pozna to zgodbo. Izbral sem geologijo, misleč, da bo lažje, ker je bilo v programu le 17 izpitov. Naposled se je sicer izkazalo, da ni bilo lahko. Mi pa ni žal. Zaposlen sem kot geofizik na inštitutu za oceanografijo in eksperimentalno geofiziko (OGS), ljubezen za ta poklic pa se je med študijem stopnjevala.”

Tudi ljubezen do Krasa?

“Ne, bele skale so me zanimale že prej. Živel sem na flišu, ki je po mojem pojmovanju žalostna gmota, kamnina z okroglimi oblikami. Kras pa je nekaj čisto drugega. Ti ostri robovi oddajajo energijo.”

Tukaj v Križu ste prav na meji krasa in fliša ...

“Da, smo vsekakor na apnenčastih tleh, fliš se začne malce spodaj. Sva pa s Saro prišla sem, ker je bil Križ obema všeč. In je tudi na pol poti. Jaz sem iz Milj, ona je iz Tržiča, tu smo vmes.”

Prišli ste v vas, ki je bila nekoč povsem slovenska. Kaj pa danes?

“Meni se zdi, da je še vedno pretežno slovenska.”

In kakšen je bil vaš vtis ob vselitvi v novo, pretežno slovensko okolje?

“Veste, da je meni zelo žal, da ta intervju ne poteka v slovenščini? Poskusil sem se naučiti slovenščine, a je pretežko. Resnici na ljubo žena pravi, da se kar znajdem. Po dveh, treh pivih začnem govoriti kar tekoče (se zasmeje) ...”

Najprej tračnice, potem krajina

Zakaj ste pri izdelavi svoje makete zgledovali po Divači?

“Zgodba se začne v trenutku, ko smo prišli živet sem. Takrat sem sklenil, da si bom v tej hiši ustvaril lepo maketo. Prvi namen je bil, da bi jo zgradil v zgornjih prostorih, kjer imamo bivalne prostore.”

Antonio Bratus dokumentira svoje delo.

Foto: Fotodamj@n/primorski Dnevnik

Se je žena strinjala?

“Postavila je nekaj tehtnih pogojev (se zasmeje) in zdaj lahko rečem, da so bile te omejitve smiselne. Maketa je v spodnjem nadstropju. Prvotni namen je bil, da bi ponazoril postajo v Nabrežini. V enem od kamnolomov sem si tudi že priskrbel nekaj nabrežinskega kamna. A nekega dne sva šla z ženo hodit v okolico Rodika in videl sem stare slovenske vlake. To je bil prizor, ki ga v Trstu nisi mogel videti. Takrat je bilo na tukajšnji železnici tudi bistveno manj prometa. Pomislil sem, da bi raje ponazoril slovensko železniško postajo. Začel sem, čeprav je bilo na razpolago le malo kosov.”

Kaj je prvo, kar naredi izdelovalec železniških maket?

“Jaz sem s programom CAD izdelal načrt in določil traso, nato postavil prve tračnice in od tam začneš graditi krajino, ki obdaja železnico. A to gre postopoma, prej je treba postaviti vse električne priključke.”

Vašo maketo sestavlja na tisoče kosov in koščkov. Na katerega ste posebej navezani?

“Na vse. A naj zaradi simbolne vrednosti omenim ženino darilo ob poroki leta 2000. To je reprodukcija najhitrejše parne lokomotive iz časa Avsto-Ogrske. Nikoli ni prišla do Trsta. Moj najljubši model lokomotive je sicer 109. Zasebno podjetje Südbahn jo je izdelalo ravno za relacijo Trst–Ljubljana. Primerek 03-002 je na ogled v muzeju v Ljubljani.”

S 3D-tiskalniki je lažje izdelovati kose za maketo?

“Prav gotovo. Moraš pa biti spreten. Jaz se še nisem lotil tega.”

Bo moderna tehnologija pokopala romantiko?

“Ne, obratno. Odpirajo se zanimive možnosti. A izdelki novih tiskalnikov zaenkrat niso dovolj rafinirani za današnjo raven maketarstva. Nekoč so bile makete v bistvu sestavljene iz tira in vlaka, ki je vrtel v krogu, zdaj se išče skrajna oblika realizma. Obstajajo moduli, izdelani po že določenih standardih, izdelovalci se srečujejo na sejmih in vzpostavi se nekakšno tekmovanje, ki bi ga primerjal s tekaško prireditvijo. Ni prave tekme, so pa ta srečanja priložnost za izmenjavo lastnih izkušenj.”

Čeprav pravite, da ne tekmujete med sabo, koliko ljudi poznate, ki imajo večjo maketo kot vi?

Nekaj jih je, ni jih pa veliko. Morate vedeti, da velikost maket pogojujejo nacionalna okolja. V ZDA so makete ogromne, to pa iz treh razlogov. Američani imajo velike hiše in zato tudi več prostora na razpolago. Hkrati pa je ameriške železnice bistveno lažje reproducirati. Tam uporabljajo dizelski pogon, zato njim ni treba postaviti vseh tistih drogov z nitkami, ki jih vidite pri meni. To je noro delo. In nenazadnje – ameriška pokrajina je manj kompleksna kot naša.”

Rod Stewart ima večjo maketo

Ste kdaj slišali za strast pevca Roda Stewarta?

“Kaj da ne! Eh, on ima večjo maketo kot jaz. Več znanih ljudi ima strast za železniške makete. Govorilo se je, da je bil tudi Gorbačov nor zanje. Mislim pa, da bo ta konjiček na zahodu Evrope zamrl. V Italiji se zelo malo mladih ukvarja z maketarstvom. V Sloveniji je že drugače. Na Poljskem pa je železniško maketarstvo v izjemnem razmahu.”

Zakaj prav tam?

“Železniško maketarstvo je zelo angleška in nemška stvar, Angleži imajo tudi svojo čisto posebno merilo. Tudi Francozi imajo svojo zgodbo. Prišli pa smo do ravni, ko so znani proizvajalci kosov, tudi zaradi porasta cen, propadli. Zdaj kose izdelujejo na Kitajskem, kosov je manj in so dragi. Zato je na zahodu vnema bistveno manjša, na vzhodu, kjer si tega nekoč niso mogli privoščiti, pa je s povečanjem kupne moči izbruhnilo navdušenje. Na Poljskem še posebej, to pa zaradi zgodovinskih vezi z Nemčijo.”

Kdaj se, če sploh se, zaključi izdelava makete?

“Po moji izkušnji je makete konec šele takrat, ko začneš razmišljati o novi. Za to, ki jo imam, bi lahko rekel, da je zaključena. Prišli jo bodo med drugim fotografirat za italijansko specializirano revijo. A pravega konca ni nikoli. Naslednji korak bo – poglejte obraz moje žene v tem trenutku … Ne bova več hodila na tekaška druženja, ampak bova hodila v telovadnice na sejme in si ogledovala nove vlakce (se zasmeje).”

Kdaj bo torej vaša maketa zares dokončana?

“Upam, da nikoli.” •