Sindikalist Peter Majcen o ustanovitvi logističnega holdinga

> V zadnjem času je aktualna ideja logističnega holdinga, ki naj bi združil Intereuropo, Luko Koper in Slovenske železnice. Premier Pahor to odločitev pozdravlja, medtem ko so sindikati proti. Kaj po vašem mnenju tiči v ozadju te ideje?

“Zadaj tiči že dolgoletna težnja tujcev, da si prilastijo našo logistiko. Prvi odločen poskus je bil septembra 2007, ko je bila pod takratno vlado Janeza Janše jasno izražena težnja družbe Deutsche Bahn, da bi odkupila večji del naše logistike. Izražene so bile težnje, da bi odkupila tako Luko Koper kot tudi Intereuropo.

Torej ta ideja ni nova, le da se je sedaj pojavila v nekoliko drugačni, preoblikovani obliki. Sedaj je tu gospod Mehdorn, ki je predstavljen kot velik rešitelj Slovenije, v resnici pa gre za biznismena, ki po našem mnenju ne dela za dobro Slovenije, temveč zadevo vodi tako, da bo zelo enostavno obvladljiva in si bo lahko našo logistiko prilastil v enem zalogaju.”

> Pa je taka rešitev nujno slaba?

“Nikakor ne, če bi iskali strateškega partnerja, ki bi pomenil nadgraditev za našo logistiko. Ta se mora in tudi se povezuje, vendar je absurdno, da se zadeve povezujejo kapitalsko. To je tisto, čemur sindikati ostro nasprotujemo. Tako Luka Koper in Intereuropa kot tudi železnice se morajo in tudi se povezujejo. Način, kot ga sedaj predstavlja vlada, pa je, kot da bi rekli Merkur je sedaj v krizi in ga združimo z Gorenjem.”

> Danes so Intereuropa, Luka Koper in Slovenske železnice v hudi krizi. Zakaj je do tega prišlo in kaj bi bilo smotrno storiti?

“Od leta 2007 dalje sta upravi Luke Koper in Intereurope začeli izvajati pospešene investicije v nepremičnine, kar je močno izčrpalo obe družbi. Dve firmi, ki sta bili s svojim kapitalom nekakšni gospodarski banki, sta kar naenkrat preusmerile svoj denar v druge namene, v najrazličnejše terminale, kar niti ne bi bilo slabo, če ne bi bilo predimenzionirano, ampak v nekem 'normalnem' obsegu. Poglejte samo Luko Koper, ki je kupovala terminale od Romunije do Slovaške ...”

> ... do Slovenije, od Prekmurja do Sežane ...

“Tako je. Podobno lahko rečemo tudi za Intereuropo. Posledica je bila, da sta se obe družbi močno zadolžili, in ko je svoje prispevala še gospodarska kriza, je bila posledica skorajda dobesedni zlom na borzi. Danes sta obe družbi na borzi krepko podcenjeni. Po nekaterih ocenah, ki po mojem mnenju ne odstopajo dosti od realnega stanja, naj bi bila celotna tržna vrednost nepremičnin v lasti Intereurope, okoli 800 milijonov evrov. Danes pa lahko dobimo celotno Intereuropo na borzi za dobrih 30 milijonov.

Eno je poslovni delež oziroma delež, ki predstavlja dobiček, drugo pa interes za nepremičnine, ki prav gotovo tiči v ozadju te zgodbe. Nemcem te nepremičnine dosti pomenijo, čeprav jih kot takih uradno še ne prikazujejo.

Deutsche Bahn je v stoodstotni lasti nemške države in stoodstotni lastnik špediterja Schenker DB. Ti predstavljajo veliko mednarodno logistično mrežo z okoli 90.000 zaposlenimi po celem svetu.

Znano je, da imajo slabše pokrito svojo mrežo na Balkanu in v vzhodni Evropi, v regijah, kjer je relativno močna Intereuropa. Schenker je, ne nazadnje, neposredni konkurent Intereuropi tudi v Sloveniji.

Torej, če pride Schenker ali Deutsche Bahn do lastnine potencialnega holdinga, bi dobil zelo poceni celotno logistično mrežo obeh naših logistov, ki je krepko več vredna, kot je trenutno njuna poslovna vrednost na borzi.”

> Kako to, da Deutsche Bahn preprosto ne odkupuje delnic vsakega od naših logistov?

“Vse skupaj je povezano tudi s slovenskimi železnicami. Vsi se zavedamo, da jih je treba sanirati, in to želijo tudi Nemci čim bolje izkoristiti. Niso prišli s svežim kapitalom, da bi sanirali naše železnice. Pričakujejo, da bo to storila država Slovenija. Ponujajo nam le neke formule, ki so zelo sumljive.”

> Zakaj torej premierjevo vztrajanje pri tem?

“Skoraj celotna logistična stroka v Sloveniji opozarja premierja Pahorja, da je v tovrstnem povezovanju kup neznank. Z izgovorom, da je potrebno sanirati naše železnice, bi Nemci prišli do dodatnega bogastva, sanacijo pa prepustili slovenskim davkoplačevalcem. Na ta način bi dobili zadevo sanirano in v celoti, za razliko od ponudbe na borzi, ki med drugim niti ni najbolj zanesljiva.

Vprašanje, ki se poraja, je, kako bi lastniki reagirali na ponudbo in po kakšni ceni so lastnikom pripravljeni ponuditi odkup. Skorajda sem prepričan, da je potreben konsenz akterjev, da se lahko v tak posel tudi gre. Tega konsenza ni.

Luka Koper je v večinski lasti države, ki pa nima v Luki 75 odstotkov plus ene delnice. Sploh pa tega ni pri Intereuropi, kjer z deležem Luke Koper, ki je tudi državni, državni delež znaša le nekaj čez 40 odstotkov.

Mehdorn pa je točno to predlagal: država naj bi odkupila preostali delež v Intereuropi in Luki Koper in s tem stoodstotnim lastništvom potem razpolagala, kakor bi hotela.”

> Je pa gospod Mehdorn tudi predlagal, da naj bi država ohranila 51-odstotni delež v novonastalem holdingu.

“Glejte, predlagali so marsikaj, vemo pa, kaj se je izcimilo iz tovrstnih predlogov. Strašno so opevali združevanje Droge Kolinske, da bo to cvetoča firma, ki jo je potrebno združevati, da bo konkurenčna prehrambeni industriji v Evropi. Danes so rezultati katastrofalni.

V prispodobi rečeno, je podobno, kot da bi združili dve veliki stanovanji in potem ugotovili, da je cena kvadratnega metra pri velikih stanovanjih bistveno nižja kot pri manjših, recimo garsonjerah. In kaj so potem naredili: razdelili so to veliko stanovanje na deset manjših in jih prodali po višji ceni.

Drogo Kolinsko so na koncu razprodali produkt za produktom. Kakega strateškega lastništva tam ni nikoli bilo.”

> Nekateri logistični holding primerjajo z Istrabenzom, za katerega dobro vemo, kako je končal ...

“Prepričan sem, da so vprašanja, kaj bi se v tovrstnem logističnem holdingu zgodilo z Luko Koper in Intereuropo, več kot na mestu.

Prav tako sem tudi prepričan, da če bi prišel Schenker v Intereuropo ali Luko Koper, bi to predstavljalo sovražni prevzem. Schenker namreč v Sloveniji že obstaja in lastnik, ki ima dve konkurenčni mreži v državi, bi zanesljivo zaradi stroškov skušal eno odpraviti. Intereuropa bi bila v bližnji prihodnosti definitivno odpravljena. To pa hkrati pomeni, da se ukinejo delovna mesta in bi se Intereuropa počasi spojila z večjo firmo.

Kar se Luke tiče, celo nemški analitiki ocenjujejo, da je v vzponu in da je kljub svoji relativni majhnosti edini resni konkurent severnonemškim pristaniščem. Lahko postane pomembna prometna pot čez Jadran vse do Nemčije. Na ta način bi se recimo iz Azije preko Sueškega prekopa do juga Nemčije pot skrajšala tudi za teden dni. Posledično so tako nižji tudi stroški.

Če pa bi Nemci nadzorovali naše pristanišče, bi nadzorovali naš celoten razvoj in hkrati ščitili svoj interes. Obstaja realna možnost, da bi se na ta način zavrl razvoj Luke Koper, da bi se jasno favoriziral razvoj severnonemških pristanišč. Tukaj je enostavno preveč neznank. Dvomim pa, da je Nemcem v interesu, da na našem področju naredijo evropskega logista, ker je to ne nazadnje tudi absurdno pričakovati.

Trdim, da sta vprašanje in način reševanja logistov v Sloveniji najmanj toliko pomembna kot vprašanje, kaj bo s slovenskimi bankami. Tisti, ki so, kot na primer Madžari in Hrvati, svoje bančne sisteme dali tujcem, se v tej krizi še dosti težje pobirajo.

Tujec pride sicer lahko s kapitalom, a hkrati pričakuje hiter zaslužek. Ne poznam firme, ki bi jo tujec pri nas kupil in jo razvijal. Zanimata ga le hiter zaslužek in cenejša delovna sila.”

> A po drugi strani so imeli Bavčar in njemu podobni polna usta besed o tem, da uspešnih slovenskih gospodarskih družb ne smemo razprodajati tujcem, sami pa so delali ravno nasprotno in obenem uničevali prej dobro stoječa podjetja. Poglejte še Lovšina in njegov nakup terminala v neposredni bližini Moskve, preiskave nakupa kopenskega terminala v okolici Sežane, ki ne nazadnje danes močno bremeni takratnega predsednika Luke Koper Roberta Časarja ...

“Točno to trdim. Zadnja leta načrtno izčrpavajo Luko Koper in Intereuropo z edinim namenom, da bosta mehkejši pri prevzemanju. To so stare formule, kako se pripravi teren. Tovrstna politika se je očitno izvajala in danes se želi prikazati, da obema logistoma drugega ne preostane, kot da se skupaj s Slovenskimi železnicami združita v močen holding.

Vendar je zgodba Luke Koper in Intereurope tudi tukaj drugačna kot zgodba o železnici.

Luke Koper ni gradila država. Razen svojega 'žegna', ki ga je dala za teren, na katerem stoji, ni država nikoli vlagala ne v obalo in ne v infrastrukturo. Luka Koper je v letih 1967/68 celo sama gradila tir proti Divači do Prešnice. Luka Koper je tudi osnova za širšo zaposlenost v regiji in izven nje. Splošna teorija govori, da se 8 do 12 delovnih mest navezuje na vsako posamezno delovno mesto v sami Luki. Torej, če bi imela Luka Koper 1000 zaposlenih, bi s tem posredno zagotovila še za preko deset tisoč zaposlitev. Luka Koper je bila vedno gonilna sila Kopra in Slovenske obale.

Nekoč je veljalo, da gre pri državnem lastništvu za strateške naložbe v za državo pomembne panoge. A država je že pod Janezom Janšo preoblikovala prednostne delnice Luke Koper v navadne, da so na ta način postale preprosto tržno blago.

Tako sindikati, kot tudi stroka soglasno menimo, da bi morali obdržati vsaj nekaj tistega zdravega gospodarstva, ki ga niso na lahkomiseln način razsuli in nam je ostalo. Mislim, da imamo vso legitimno pravico do tega, da se za to ohranitev tudi zavzemamo.”

> Premier Pahor zagotavlja, da naj bi upokojeni Mehdorn našim logistom pomagal skorajda iz nekakšnega usmiljenja ...

“Mehdorn je nemški menedžer, ki je še vedno vpet v lobiranje, tako kot svetovalec ameriških kot tudi ruskih bank, nemških firm, firm na Balkanu ...

Prav gotovo ni nikakršen upokojenec, ki bi tukaj zgubljal čas, ker mu je doma dolgčas in nima kaj početi. Kot poslovnež na popolnoma legitimen način plete mrežo. Da pa mu mi nasedamo na takšen način, je popoln absurd.

Poglejte, pred leti je bil skorajda sklenjen odličen posel, da bi indonezijski premog preko Luke Koper, goriškega železniškega koridorja in preko Avstrije vozili do Bavarske. To bi bil posel za Slovenske železnice, Luko Koper in avstrijske železnice.

Do takrat je transport potekal preko Rotterdama in večjega dela Nemčije. Ker bi nemške železnice, ki so prej vozile premog preko zajetnega dela Nemčije do Bavarske, v tem novonastalem poslu le minimalno sodelovale, so pod vodstvom tega istega gospoda Mehdorna, da bi ta posel zablokirale, za tistih nekaj kilometrov po Bavarski postavile monopolistično ceno, podobno ceni, ki so jo prej računale za prevoze po domala celotni Nemčiji. Ta posel je seveda padel v vodo. Tukaj se je prav gotovo pokazala njegova dobrota.

Mehdorn ni deloval samo kot dober gospodarstvenik, deloval je monopolistično, in to je njegov način delovanja. Takih monopolistov se je treba bati. Zato pričakujem, da bo pri nas tudi urad za varstvo konkurence zelo jasno povedal svoje mnenje. Saj gre tudi v slovenskem primeru za monopolistični konstrukt.

Hkrati pa še trdim, da tisti, ki ima v rokah logistiko, razpolaga z gospodarstvom celotne države. Danes se je pokazalo, da če cariniki samo malo dosledneje opravljajo svoje delo, to povzroči skoraj prometni infarkt. Tisti, ki nadzira transport, logistiko, lahko počne z nami kar koli, ima nas dobesedno v šahu.”

> Ali je možno, da želi vlada, z ministrom za promet Vlačičem, v svoji zadregi pri reševanju Slovenskih železnic to enostavno prenesti na drug nivo, zapakirati v atraktiven logistični paket in vse skupaj prodati?

“Ocenjujem, da se Vlačič glede holdinga sploh ne izpostavlja več. Državni sekretar Jakomin, ki je njegova desna roka, je na Brdu povedal vse. Ne zavzema se za holding. Dvomim in upam, da ne razmišljata diametralno nasprotno o holdingu.

Vendar pa razumem ministrovo pozicijo, saj je v Pahorjevi vladi in bi bilo zato zelo čudno, če bi se postavil proti svojemu predsedniku. Glede železnic ne morem veliko reči, ne poznam natančno problematike; vsekakor pa to, da obubožani Luko Koper in Intereuropo kapitalsko 'pripopajo' zraven, ni nobena rešitev.

Prepričan sem, da smo glede železnic že dosti zamudili, da jih je potrebno razvijati in da je obenem dosti preveč tovora na kolesih, na cesti. To je zalogaj, ki bo problem nekaj naslednjih vlad.”

> Mar je torej edini, ki pri tej holdinški zgodbi vztraja, le premier Pahor?

“Poleg njega seveda še vodstvo železnic, ki je pred zahtevno nalogo preoblikovanja, kar vsekakor ne bo enostavno. Zanimivo pa je, da je v medijih idejo podprl nekdanji direktor Intereurope, Lovšin.

> Ste se udeležili konference na Brdu?

“Seveda. Konferenca je bila transparentna, na njej nam je uspelo povedati svoje mnenje in hkrati smo slišali tudi pomisleke drugih, tako stroke, kot tudi politike. Holdingu nasprotujejo Primorska gospodarska zbornica, obe upravi in oba nadzorna sveta, Luke Koper in Intereurope, da o domala celotni stroki niti ne govorim. Zelo jasen je bil tudi gospod Tajnikar.”

> Slišali smo tudi nasprotovanje državnega sekretarja Jakomina, ki je v petih točkah nanizal domala vse bistvene pomisleke.

“Državni sekretar, dr. Igor Jakomin, je zelo jasno ocenil, da že sam pristop k izvedbi ideje o holdingu ni bil pravi, prav tako so neznanke na pravnem in organizacijskem področju, postavlja se pod vprašaj neodvisnost Luke pa tudi ustrezna konkurenčnost vseh akterjev v logistični verigi.”

> Videti je ne samo, da nekaj dosedanjih vlad ni bilo sposobnih rešiti problema železnic, temveč tudi, da so popolnoma izgubile kompas, stik z realnostjo. Poleg Luke Koper in Intereurope je tu še opustošen in uničen Istrabenz, stavka v javnem sektorju ... Krizi ni videti konca.

“Mnogo je gospodarskih družb, ki razpadajo zato, ker so iskale hitre zaslužke. V mnogih družbah pa je bilo vse skupaj napihnjeno z bančnimi, nadvse sumljivimi krediti. To je izčrpavalo in uničilo naše gospodarstvo in to je ne nazadnje pripeljalo do tega, da je potrebno varčevati tudi v javnem sektorju, pri plačah. Javni sektor se opredeljuje kot strošek, kar je spet absurd. Gospodarstvo brez javnega sektorja ne more funkcionirati. Potrebuje izobraževanje svojega kadra in vsakemu dostopno zdravstvo, kulturo itd. Pri vsem tem pa je treba znati upravljati, a trdimo, da vlada ne zna upravljati. Pahor je izjavil, da bi lahko vladal brez 50 odstotkov administracije. Tudi sam se strinjam z njim in mu svetujem, da naj se reši političnih kadrov vseh barv, ki jih imajo po ministrstvih. Prav gotovo jih je veliko. A prepričan sem, da bodo prav ti zadnji odšli. Najprej bodo rezali po poklicih, ki so najbolj na udaru.

Trdim, da je delitev na javni in zasebni sektor umetna delitev, kjer ene skušajo ožigosati kot strošek in posledično kot parazite, kar je popolnoma zgrešeno. Bojim se, da se to počne zgolj zato, da se tlakuje pot v divjo privatizacijo javnega sektorja. Na ta način bomo imeli privatno zdravstvo, privatno šolstvo, ki bo dostopno samo elitam.”

> Vendar ste prav sindikati močan pogajalski faktor, ki lahko pomembno soustvarja podobo humane in socialne družbe - tudi s pomočjo stavke.

“Vedeti je potrebno, da do stavke javnega sektorja sploh ne bi prišlo, če bi v tej državi obstajal socialni dialog. To, kar samovšečno predsednik Pahor ocenjuje kot socialni dialog, je navadno seznanjanje s tistim, kar sta si on in njegova ekipa zamislila. Kdor je proti temu, je nasprotnik, in tako se zadeva konča.

Menim, da se pri nas izvajajo predvsem naloge, ki so načrtovane izven Slovenije, v Evropi, in ki so za naše državljane velikokrat škodljive.

V ta sklop sodijo pokojninska reforma, ki je sicer nujno potrebna, a je problematičen pristop do nje. Vlada skorajda do onemoglosti ponavlja potrebo po delu do 65. leta starosti. Nihče pa ne upošteva, katere kategorije delavcev sploh zmorejo delati do te starosti.

Pojavljajo se nedodelane alternative glede študentskega dela, ki je dostikrat zlorabljeno. A tudi novi predlog o malem delu prinaša svoje pasti. Delodajalci bodo ob uveljavitvi tega predloga prav gotovo ukinjali redna delovna razmerja in ljudi zaposlovali na malem delu in izvajali neke vrste sivo ekonomijo.”

> Saj imamo ne nazadnje tudi ustrezne inšpekcijske službe ...

“V naši državi je inšpekcija za delo bolj posvetovalno telo delodajalcev kot pa dejanska inšpekcija. Med drugim delodajalca o svojem obisku obvesti dan prej. Na ta način lahko vsak dela, kar želi. Pri nas ne samo, da se tisti, ki zakone kršijo, inšpekcije ne bojijo, celo posmehujejo se ji. Nedavno sem se pogovarjal s takim delodajalcem in mu zagrozil, da mu bomo poslali inšpekcijo. Deležen sem bil rafala njegovega smeha. Hkrati pa mi je dejal: Saj vem, kakšna je tarifa.”

> In kakšna je ta tarifa?

“'Enega vijoličnega med papirje, pa smo rešeni,' mi je dejal.”

> Te navedbe naj bi torej držale, a nihče ne ukrepa?

“Navedeni primer ni edini, podobno slišim zadnje čase z vse več strani. Vlačiču sem kot članu vlade to povedal in mu hkrati dejal, da je najprej tu potrebno narediti red.”

> Zdi se, da vlada sindikate v dialogu pri reševanju omenjenih problemov in pri opozarjanju na težave ne jemlje resno ...

“Očitno bomo to morali odločneje povedati … in to 'prepričevanje' se šele začenja!”

ROBI ŠABEC