“Večjim nevarnostim sem izpostavljen med vožnjo od Kopra do Brnika kakor potem ves dan v letalu”

> Preden začne novinar kukati v vaš poklic, obrniva kukalo: ali mediji med poročanjem o nedavnem tragičnem letu Barcelona-Düsseldorf odgovarjajo na vprašanja, ki zanimajo pilota?

“Ne. Ker prehitevajo. Ko se je to zgodilo, sem bil na službeni poti v Malagi. Fantje iz posadke so brskali po internetu in izvedeli, kaj se je zgodilo. Take novice nas vedno prizadenejo, pa tudi če ne poznamo ponesrečenih. Zanimivo, že v nekaj urah je bilo medijem znano vse mogoče: kriva je bila dekompresija, iz letala so klicali na pomoč, odneslo je neko šipo ...”

> Informacije in dezinformacije, torej?

“Predvsem dezinformacije. Prave informacije nikoli ne pridejo tako hitro. Vse preiskave letalskih nesreč potekajo zelo dolgo. Najprej je treba počakati na poročilo uradnih preiskovalcev, vsaj na izsledke, ki jih dobijo s pomočjo črne skrinjice. Tokrat pa je šlo vse res hitro, prehitro.”

> Mediji tudi kar tekmujejo, kdo bo nabral in objavil več informacij o kopilotu, ki zdaj velja za krivca.

“Seveda. Slabo je, da skušajo ekskluzivnost graditi na takšnem dogodku.”

> Mnogi postavljajo vprašanje, ali je varovanje zasebnosti v tem primeru pripeljalo do strašnih posledic. Ali so zdravniki, ki letalske družbe niso obvestili o zdravstvenem stanju kopilota, ogrozili potnike, ki so temu kopilotu zaupali svoja življenja?

“Zdravnikom ne moremo soditi. Če imajo tako stroga pravila, se jih morajo držati, drugače ne gre. Ni dobro tudi, da sodimo o zdravstvenem stanju človeka. V najboljšem primeru se zanašamo na napol uradne informacije.”

Dan, ko bodo tudi potniška letala brezpilotna, je še daleč

> Kaj pomeni izraz “fit to fly”?

“S tem izrazom v našem poslu označujemo pripravljenost na letenje. Človek sam čuti, kdaj je 'fit to fly'.”

> Kdaj vi čutite, da niste?

“V karieri še nisem imel takega primera. V naših priročnikih je pravilo, ki pravi, da se lahko opravičim, če se ne počutim 'fit to fly'. Pokličem šefa, povem, da se ne počutim v redu, in za tisti dan mi ni treba prinesti zdravniškega opravičila. Ampak tega ne smeš zlorabljati. Prav zdaj, po tej nesreči, je več pilotov družbe Germanwings sporočilo, da so 'unfit to fly'. Razumljivo, smrt prijateljev in znancev jih je prizadela.”

> Se težavica, ki jo imaš na zemlji, bodisi telesna bodisi duševna, na 10.000 metrih višine okrepi ali ublaži?

“Problematična ni sama višina, ampak bolj stresne razmere, v katerih se zaradi svoje težave ali težavice morda teže odločaš ...”

> Baje že nedolžen prehlad na takšni višini lahko pokaže ostre zobe.

“To pa je res. Če imaš zaprte povezave med ušesi in nosom, ti spremembe pritiska okrepijo bolečino. Kakor med potapljanjem.”

> Kako dolgo že letite?

“O madona ... V profesionalnem letalstvu sem od leta 1987, torej osemindvajset let, sicer pa letim še malo dlje.”

> V vseh teh letih se je vaše delo najbrž zelo spremenilo, mar ne?

“Se je, ker je tehnologija zelo napredovala. Začel sem z letalom McDonnell Douglas DC-9, popolnoma drugačnim od današnjih. Mislim seveda na kokpit, pilotsko kabino, kjer opravljam svoje delo. Včasih smo vse delali bolj ali manj ročno, potem pa je avtomatizacija tako napredovala, da se je vloga pilota spremenila. Zdaj pilot nadzira delovanje avtomatike ...”

> Se torej bližamo dnevu, ko bodo tudi potniška letala brezpilotna?

“Ta dan je še daleč.”

> Zakaj je potreben pilot?

“Ker zna razmere presoditi drugače kakor avtomatika, kakor stroj, robot. Človek vidi celotno sliko in se na tej osnovi lahko odloči. Tehnologija ni še dovolj zrela. Pa tudi ljudje najbrž še niso pripravljeni sesti v letalo brez živega pilota. No, res je, da se že vozimo z vlaki, ki nimajo strojevodje, ampak to ni primerljivo.”

> Kdaj ste se v svoji 28-letni karieri znašli pred najtežjimi odločitvami?

“Hja, vsaka odločitev je težka, če si na odgovornem mestu. Včasih odločitev ni težka, so pa težke razmere, v katerih jo moraš sprejeti. Nekoč sem na primer med letom v Tunis zaradi padca pritiska v letalu nad Italijo moral ugasniti motor in pristati na alternativnem letališču, v Rimu.”

> S potniki v letalu?

“K sreči ni bilo potnikov, ker smo šli ravno ponje v Tunis.”

> Med delom ste zelo odvisni od sodelavcev, ne samo domačih, marveč tudi od osebja na drugih, tujih letališčih ...

“Seveda, od vsega. V Adrii Airways smo že pred letom 1990 začeli s tako imenovanim CRM - takrat je to pomenilo 'cockpit resource management', danes pa pomeni 'crew resource management'. To je urjenje v sodelovanju, ozaveščanje, da je timsko delo boljše od individualnega. Že takrat smo začeli z nekakšnim 'team buildingom', kakršnega danes izvajajo mnoga podjetja. Zelo pomembno je, da znamo sodelovati: pilot in kopilot, člani celotne posadke med seboj in posadka s podpornimi službami na letališču.”

> Ali tudi v letalstvu držijo stereotipi o različnih narodnih značajih? Je letališko osebje v določenih državah natančnejše oziroma površnejše od osebja v drugi deželi?

“Ponekod imajo vsekakor višje standarde kot drugod. Kadar govorimo o zemeljski podpori, je pomembno tudi, v kakšnih razmerah delajo v posameznih krajih. Lahko so zelo zavzeti in se spoznajo na svoje delo, pa nimajo na voljo dovolj dobre opreme, da bi v enakem času priskrbeli enako kakovostno informacijo kakor kje drugje.”

> Na primer?

“Slabše razmere so recimo v kakšnih afriških državah. Ampak če letiš na letališča, ki jih redno obiskujejo tuji letalski prevozniki, vseeno vse deluje. Mora delovati. Letalstvo je področje, kjer je vse zelo predpisano. In bolj ali manj enaka pravila veljajo povsod po svetu, za kar skrbi mednarodna organizacija civilnega letalstva ICAO.”

Po 11. septembru se je več spremenilo za potnike kakor za osebje

> Kam vse letite?

“V glavnem po Evropi, tu in tam pa tudi kam dlje. Minulo poletje smo leteli v Kuvajt, prejšnji teden v Afriko, redno letimo v Moskvo ...”

> Ali je razmah konkurence, predvsem nizkocenovnih ponudnikov, kaj vplival na vaš poklic?

“Je. Začetniku je danes po eni strani lažje, ker ima več možnosti zaposlitve, po drugi pa mu je težje, ker ni več nobenega financiranja tovrstnega izobraževanja. Kdor je danes zagnan in želi postati pilot, mora vse plačati sam. To pa je zelo drago.”

> Kaj to pomeni? Da piloti danes lahko postanejo samo otroci iz bogatih družin?

“Deloma res, a še bolj to, da bo pilot res težko postal, kdor ni zelo zagnan in predan temu cilju.”

> Bo pa pozneje laže prišel do službe?

“To pa! Letalska podjetja, ki zdaj delujejo v Evropi, so zelo velika in zaposlujejo tudi veliko pilotov.”

> Tudi sami inštruirate bodoče pilote, mar ne?

“Tudi. To je zahtevno in odgovorno delo, ker je zahteven in odgovoren tudi poklic, za katerega moraš usposobiti človeka. Naučiti ga moraš čim več stvari, mu predati čim več znanja ...”

> Ampak nekaj najbrž že mora biti v človeku, da je lahko dober pilot.

“Sploh da je pilot, kaj šele dober. Te službe ne moreš opravljati, kakor da bi stal za tekočim trakom ali ždel v pisarni. Da bi to delo lahko opravljal, ga moraš preprosto imeti rad.”

> In biti umirjen, inteligenten, odgovoren ...

“Vsekakor, to so predpogoji.”

> Kje ste se začeli usposabljati?

“V Obalnem letalskem centru Portorož, kjer sem najprej letel z jadralnim letalom, potem pa sem prešel na motorno in nadaljeval na letalski šoli Adria Airways, kjer sem tudi dobil prvo zaposlitev. Leta 1992 sem se preselil na Malto, delal pri Air Malta, potem pa sem se vrnil nazaj in se spet zaposlil pri Adrii.”

> Vas je zmeraj zanimalo samo civilno letalstvo, ne vojno ali kakšno drugo?

“Samo civilno, že od začetka.”

> Kako skrbite za psihofizično kondicijo?

“Z normalnim zdravim življenjem. Nisem kak športnik, ne tečem maratona kakor nekateri moji kolegi.”

> Kako pogosto vas pregledujejo?

“Vsako leto imamo predpisan zdravniški pregled na Zavodu za varstvo pri delu v Ljubljani, kjer nas pregleda poseben letalski zdravnik. Do starosti šestdeset let moraš na pregled enkrat letno, po šestdesetem letu dvakrat letno, najkasneje s petinšestdesetim letom pa se moraš umakniti iz prometnega letenja.”

> Kaj pa letalo? Kdaj je prestaro?

“Huh ... Leta niti niso pomembna. Letalo ni več primerno, kadar je določena struktura v njem tako poškodovana, da je ni več mogoče popraviti in zagotavljati varnosti.”

> Po tragediji v Franciji je prišlo na dan, da nekatere letalske družbe spoštujejo pravilo, ki pravi, da v kokpitu ne sme biti samo ena oseba, ampak vsaj dve, medtem ko ga na nekaterih letalih uvajajo šele zdaj.

“Ni obvezno. Na letalih, ki imajo več kot šestdeset sedežev, so obvezne kamere in blindirana vrata ...”

> ... ki so se zdaj izkazala za usodna.

“Hja, marsikaj ima lahko pozitivne ali negativne posledice. Takšna vrata so zlasti zelo dragocena, ker preprečijo neželen vdor v kokpit. Pri Adrii Airways pa imamo že dolgo zapisano proceduro, da mora v primerih, ko pilot ali kopilot zapusti kokpit, tja drug član osebja. S tem onemogočimo možnost, da bi prišlo do usodnih zapletov, če bi edino osebo v kokpitu obšla slabost, če bi padla v nezavest ali če bi se ji zgodilo kaj podobnega.”

> Zakaj na letalih ni varnostnikov?

“V Ameriki so.”

> So?

“So. A inkognito.”

> Kot civilisti?

“Kot civilisti, a ne zmeraj, samo na nekaterih letih. Pred leti so govorili, da bi jih vpeljali tudi pri nas, celo urili so jih, a mislim, da tega zdaj ne izvajajo.”

> Se je po 11. septembru 2001 v letalskem poslu veliko spremenilo?

“Zdi se mi, da se je največ spremenilo za potnike, ki jih na letališčih veliko temeljiteje pregledujejo. Seveda tudi mi občutimo razliko, zlasti zaradi teh obveznih blindiranih vrat, ki so velika ovira pri komunikaciji med kokpitom in kabino.”

> Koliko pa imate kot pilot pregleda nad potniki? Veste, koga vozite?

“Dobim spisek potnikov, ampak se s tem običajno ne ukvarjam. Pozorni smo samo na posebne potnike, recimo na invalide, zaradi katerih vkrcavanje začnemo malce prej.”

Običajen delovni dan: popoldne v Skopje, zvečer pa še v Zürich

> Laiki vaš poklic običajno spoznavamo predvsem prek televizijskih dokumentarcev in filmov. Jih spremljate?

“Jih, recimo dokumentarce na Discoveryju, kadar jih ujamem.”

> Ampak verjetno s poklicno deformacijo, a ne?

“Res je, zelo kritično jih spremljam. Ampak moram priznati, da so te oddaje kar dobro narejene. Malo me moti to, da na opis letalske nesreče zmeraj pripnejo kako zgodbo človeka, ki potuje, ki ima družino in tako naprej. Še bolj moteči so včasih nenatančni prevodi, zaradi katerih gledalec česa ne razume. Izrazi v letalstvu so namreč zelo posebni, prevajalec jih morda ne pozna in jih zato prevede neustrezno. Včasih jim povsem spremeni pomen.”

> Letala so tudi privlačno okolje za filme, predvsem akcijske. Jih gledate?

“Ah, tu in tam. So zanimivi, a marsikaj je privlečeno za lase. Včasih sem jih bolj gledal, recimo film Airport 1975, pa knjigo SOS za 747 sem prebral že davno tega ...”

> Kakšno letalo običajno pilotirate?

“Airbus 319 ali 320.”

> Kam boste leteli danes?

“Najprej v Skopje in nazaj, zvečer pa še v Zürich in nazaj.”

> Je to za vas normalen dan?

“Kar tipičen dan, ja. Štirje leti, štirje sektorji, eno potovanje na Balkan in eno na zahod, v Zürich, München, Frankfurt ali Bruselj.”

> Pred takšno nalogo ne čutite nobene napetosti?

“Ne.”

> Drži, da se največ lahko zaplete med vzletom in pristankom?

“Zaplete se lahko kadarkoli, a to sta najzahtevnejša dela celotnega leta. Ker se takrat vse dogaja hitro in ker je zemlja blizu. Pomislite, letalo vzleti pri hitrosti 270 kilometrov na uro in pristane s podobno hitrostjo. Pri taki hitrosti moraš hitro razmišljati in se hitro odločati, če kaj ne gre po načrtih. Takrat ni časa za razpravljanje.”

> Kaj je vožnja z avtom za pilota? Nič omembe vrednega?

“Ni ravno tako. Večjim nevarnostim sem izpostavljen med vožnjo od Kopra do Brnika kakor potem ves dan v letalu. Vem, da so vsi, s katerimi se srečujem kot pilot, usposobljeni. Vedo, kako opravljati svoje delo, in kontrolor jih vodi, kakor vodi mene. Na cesti pa srečuješ vse mogoče voznike. Vozimo drug mimo drugega, med nami je komaj kakšen meter, drvimo pa sto na uro. Če trčimo, je tako, kakor da bi v zid prileteli s hitrostjo dvesto na uro. O tem sploh ne razmišljamo. V letalstvu je vse zelo regulirano. In kadar se zgodi kakšna nesreča, jo temeljito raziščejo, izsledke pa sporočijo in upoštevajo v preventivnem programu.”

> Pogosto slišimo, da je potovanje z letalom varnejše od avtomobilske vožnje. Ampak vseeno nas prevzame groza, ko pomislimo na osemnajst minut, ki so jih morali pretrpeti potniki leta Barcelona-Düsseldorf.

“Mislim, da je šlo za osem minut. Pisali so o osemnajstih, ampak to je je plod tistega, o čemer sva govorila na začetku.”

> Naj jih je bilo osem ali osemnajst - takšne groze v avtu vendarle ne moreš doživeti. Tega je letalske potnike strah.

“Vem. Upam le, da na tem letalu niso groze trpeli vseh osem minut. Prepričan sem, da na začetku sploh niso vedeli, kaj jih čaka. Na koncu pa so. (premolk) Ampak ponavljam, preden sodimo, kaj je bilo, počakajmo na uradno poročilo.”

> Skleniva vedreje - ali med letom še zmeraj uživate?

“Uživam. Še zmeraj.”

> Tudi v razgledu.

“Tudi. Kadar je dobra vidljivost, je krasno.”

> Je kakšna točka, ki jo najraje preletavate?

“Kaj pa vem ... Všeč mi je leteti v Amsterdam. Ker je tam res vse tako skulirano.”

ANDRAŽ GOMBAČ

Tomaž Jamšek: “Vsaka odločitev je težka, če si na odgovornem mestu. Včasih odločitev ni težka, so pa težke razmere, v katerih jo moraš sprejeti. Nekoč sem na primer med letom v Tunis zaradi padca pritiska v letalu nad Italijo moral ugasniti motor in pristati na alternativnem letališču, v Rimu.”Maja Pertič Gombač