Za nas šokantna avantura, za strojevodjo običajen delovni dan
Težave s tiri in zamudne vožnje tovornih vlakov so za Slovenske železnice stalnica. Tri mesece po žledni ujmi pa so razmere na meji verjetnega. Zato smo se pridružili strojevodji na lokomotivi in preverili, kako poteka to delo.
Tovor smo prevzeli v Kopru in šli z njim do Borovnice. Vožnja je bila več kot razburljiva, tudi zato, ker se nam je na trenutke zdelo, da smo vstopili v časovni stroj, ki nas je prestavil za kakšno stoletje nazaj.
Vožnja med Koprom in Borovnico odkriva veliko bedo in mačehovski odnos države do železniške infrastrukture. A za to ni kriv samo žled, ki je februarja na nekaterih odsekih povsem uničil omrežje. Med vožnjo smo ugotovili, da je bilo stanje že prej alarmantno.
Če smo na tovorni postaji v Kopru še mislili, da bo vožnja predvsem zabavna in zanimiva, smo bili na progi od Pivke proti Borovnici šokirani. Polomljeni železniški stebri, viseči električni kabli, polomljena drevesa tik ob progi in počasno sopihanje dizelske lokomotive ... Zdelo se je, kot da se prebijamo po opustošenih vojnih območjih, ne pa da smo v srcu Evrope in na enem od najpomembnejših evropskih prometnih koridorjev. Tako bo še dolgo, saj vlada še ni sprejela niti odločitve o popravilu od žleda uničenih odsekov, kaj šele o gradnji drugega tira.
S ferrarijem po makadamu
Naša vožnja se začne na Srminu, ko sedemo na sodobno Siemensovo električno lokomotivo. Strojevodja Dobrivoj Subič je nad njo navdušen. “To je ferrari, a kaj ko moram z njim voziti po makadamu,” pravi. Lokomotiva je dobila ime Živa, ker lahko v nekaj sekundah pospeši na 100 kilometrov na uro, omogoča pa hitrost 240 kilometrov na uro. A ne pri nas. Po naših progah mora voziti trikrat počasneje. Infrastruktura večje hitrosti ne bi prenesla.
Znotraj pristanišča naša lokomotiva prevzame tovor. Gre za 525 metrov dolgo kompozicijo 80 kontejnerjev, ki morajo do Hodoša. Tovor, težak 1332 ton, se počasi premakne. Železničar ob progi kolegu strojevodji kar skozi okno poda zvitek dokumentov, ki spremljajo tovor. Po voznem redu bi morali v osmih urah priti do cilja, vendar je že takoj na začetku jasno, da bo tovor do tja potoval vsaj 13 ur. Strojevodja namreč prejme kar sedem strani dolg seznam odsekov, kjer velja počasna vožnja. Že v Kopru zaradi del na progi začnemo z 20 kilometri na uro.
Prijavimo se dispečerskemu centru v Postojni. Od delavca v Postojni je odvisna naša celotna vožnja do Ljubljane. On postavlja vse kretnice, dviga in spušča zapornice, vklaplja semaforje in strojevodji sporoča, kje so še kakšne druge ovire, ki jih ob začetku vožnje niso predvideli.
Za Kraški rob potrebni dve lokomotivi
Že takoj nas preseneti, da naš vlak zaradi vzpona proti Kraškemu robu potrebuje dve lokomotivi. Sprednji Živi se na repu vlaka pridruži še ena lokomotiva, ki nas bo potiskala navkreber do Rodika. Premagati moramo 25-promilski vzpon. Zanimivo, da nam pomaga lokomotiva, ki ni v lasti Slovenskih železnic, ampak avstrijskega operaterja. “Ta katastrofa nas je povezala. Konkurenti smo bili tako rekoč prisiljeni sodelovati. Odslej ni več pomembno, čigav vlak je na vrsti, prevzame ga tista lokomotiva, ki je pač prva pripravljena,” pravi Subič.
Vožnja proti Rodiku je prav prijetna, lokomotiva je klimatizirana in tiha. Na desni cerkvica v Hrastovljah, na levi širok pogled na pristanišči Koper in Trst. A kmalu se idila neha. Prvi kritični odsek je že pri Podpeči, kjer progo in vas ogrožajo skale. Lanski podor je že povzročil iztirjenje vlaka in poškodoval progo. “Še sreča, da takrat na skale ni priletel vlak s kerozinom, ki je mimo peljal le nekaj minut prej,” ugotavlja Subič.
Vsak dan peš ob progi
Ob progi se nenadoma znajde možakar v rumeni majici. Le kaj počne tik ob progi? Kdo je, gobar, ki je zašel? “Ne, to je naš obhodnik,” pojasni Subič in mu pomaha. Kakšen obhodnik neki? Verjeli ali ne, ob progi med Koprom in Prešnico vsak dan pešači obhodnik, ki preverja, ali je s progo vse v redu.
Kaj pa ti pogosti rumeni loparčki? “To je znak, da bomo čez 700 metrov morali zmanjšati hitrost,” se nasmehne Subič. Teh loparčkov je bilo že do Rodika kar nekaj, naša hitrost pa že tako nikoli ni presegla 70 kilometrov na uro. Zmanjšanje hitrosti torej pomeni, da moramo upočasniti na 35 kilometrov na uro. Upočasnitev je predvidena tudi pred Divačo, kjer poteka gradnja razširjene postaje, saj naj bi se tik pred Divačo na to progo navezal tudi drugi tir.
Od Divače po progi Franca Jožefa
Od Divače naprej je proga dvotirna. Zanjo je leta 1857 poskrbel cesar Franc Jožef, ki je z železnico povezal Dunaj in Trst - in to v vsega 16 letih. Po več kot 150 letih gredo še vedno vse zasluge njemu, nobena od držav, ki so sledile, na tej progi ni naredila nič novega.
Po poldrugi uri smo v Pivki. Zapustiti moramo sodobno, prostorno in tiho Živo in se preseliti na Reaganko. Ime je dobila, ker je ameriške izdelave, k nam pa je ta tip lokomotiv prišel v času predsednika Reagana. Gre torej za več kot 30 let staro dizelsko lokomotivo, ki bo povlekla naše kontejnerje po odseku, na katerem je žled povsem sesul sistem. Drugače namreč ne bi šlo. Še sreča, da dizelke še imamo, saj bi Slovenija in Luka Koper po žledu brez njih najbrž izgubila veliko tovora. En strojevodja tu ni dovolj, potrebuje še pomočnika, saj je lokomotiva slabo pregledna. Poleg tega je utesnjena in glasna. V njej se ni mogoče normalno pogovarjati.
Vlak z dizelsko lokomotivo se le premakne. Zvoki, ki jih spušča, jasno nakazujejo, da nekaj ni v redu. “Res je, kolesa te lokomotive spodrsavajo na tirih, se zelo hitro obrabijo in imamo z vzdrževanjem precej visoke stroške,” pojasni strojevodja. Še pred Prestrankom se moramo spet ustaviti za 15 minut, saj moramo dati prednost edinemu potniškemu vlaku, ki iz Maribora pelje v Koper. Po žledu imajo namreč na progi prednost tovorni vlaki, Slovenske železnice pa potnike prevažajo z avtobusi. To je pravzaprav škoda, kajti proti Logatcu je kaj videti! Popolno uničenje. Niti železniških stebrov več ni. “Ko smo se prvič po žledu prebili tod, sem se samo prijel za glavo. To je bilo nemogoče opisati,” se spominja Subič. Če bi več ljudi to videlo, bi se morda v vladi prej našel denar za nujno obnovo proge.
300 litrov dizla na uro
Improvizacije, v katere so Slovenske železnice prisiljene, da prepeljejo tovor iz pristanišča, tudi ogromno stanejo. Reaganka porabi od 200 do 300 litrov dizla na uro. Zamud pa raje niti ne računajo. V aprilu je bila povprečna zamuda 10 ur, smo slišali nedavno. Slovenske železnice imajo zato 1,5 milijona evrov dodatnih stroškov na mesec.
Na Ravbarkomandi prečkamo najvišjo točko na progi - 602 metra. Tukaj spet ne smemo hitreje kot 50 kilometrov na uro, nato pa moramo upočasniti celo na 30 kilometrov na uro. Vmes pa se še moramo še nekajkrat ustaviti zaradi del na odseku Verd-Logatec. Delavcev je veliko ob celotni progi.
Dovolj nam je, gremo nazaj!
Po treh urah in pol prispemo v Borovnico. Naša zamuda je uro in pol. Kontejnerje za Hodoš tam spet prevzame električna Živa, ki jih nato odpelje le do Ljubljane, kjer mora vlak ponovno zamenjati lokomotivo za pot proti Hodošu. Nič čudnega, da so zamude tako velike.
Medtem ostanemo na naši dizelki in po škripajočih manevrih gor in dol po tirih v Borovnici prevzamemo 390 metrov dolgo kompozicijo vagonov papirja za Koper. Kako jim uspe po tej progi premakniti več kot 80 vlakov na dan, nam je vse manj jasno.
Z Borovnice nazaj nas najprej čaka vzpon, zato gre še počasneje kot prej, kazalec na brzinometru kaže le 20 kilometrov na uro. Sonce in enakomerno zibanje lokomotive, veke se začnejo spuščati. “Ne, ne, mi ne smemo zaspati, zato je tu budnik,” pravi strojevodja. To je varnostna naprava, ki preverja budnost strojevodij. Najprej glasno zapiska, in če se strojevodja nekaj časa ne odzove, se vlak samodejno ustavi.
Nazaj grede našo Reaganko v Postojni ob progi z brežine fotografirajo turisti. Nismo presenečeni. Arhivske primerke je treba ovekovečiti. V Pivki imamo cijazenja in ropotanja dovolj, do Kopra se odpeljemo z avtomobilom. Še danes pa razmišljamo, kako lahko strojevodje v takih razmerah preživijo 12-urni delovnik. Mogoče pa zato med njimi ni nobene ženske.
TATJANA TANACKOVIČ
KATJA GLEŠČIČ
