Tudi v Sredozemlju vsako leto konča 150.000 ton nafte
Novozelandske oblasti se že tri tedne borijo, da bi preprečile ekološko katastrofo, ki jim grozi zaradi izlitja nafte iz nasedle tovorne ladje Rena. Že sedaj je v morje izteklo nekaj sto ton goriva, zaradi slabega vremena je reševanje oteženo, ladji pa grozi, da se bo prelomila in v morje izpustila vseh 1700 ton nafte.
Pomorski inšpektor Ivo Maraspin sicer pove, da je za kar 80 odstotkov ladijskih nesreč kriv človek, prepričan pa je, da smo v Sloveniji pred podobnimi katastrofami relativno varni.
Grška tovorna ladja Rena, ki je 5. oktobra nasedla 22 kilometrov od novozelandskega pristanišča Tauranga, je med 1368 zabojniki tovorila tudi 11 zabojnikov z nevarnim tovorom. Zaradi slabega vremena in težav pri reševanju ladje tovoru grozi, da bo končal v morju, vključno z zabojniki z nevarno vsebino. Podobna usoda naj bi po ocenah poznavalcev doletela tudi 1700 ton goriva v ladijskih rezervoarjih, od katerih se ga je nekaj sto že izlilo v morje. Ladijska konstrukcija je namreč na več mestih močno razpokala in samo še vprašanje časa je, kdaj se bo ladja dokončno prelomila.
Slovenija je skupaj s Hrvaško in Italijo podpisnica sporazuma o shemi ločene plovbe v Jadranu. To pomeni, da plujejo ladje proti severu po vzhodni strani Jadrana, proti jugi pa po zahodni. Za varnost v vseh pristaniščih je poskrbljeno s pilotsko in vlečno službo, ki zagotavljata varno vplutje ladij v pristanišče in izplutje iz njega. Vlečna služba je usposobljena tudi za reševanje nasedlih in poškodovanih ladij.
Slovenija je skupaj z državami Jadrana članica sistema Adria Rep, ki nadzoruje plutje tankerjev in vseh ladij z nevarnimi tovori. Sistem predvideva pet ločenih nadzornih con, prek katerih je ladja pod stalnim nadzorom. Morebitno onesnaženje morja nadzoruje evropski satelitski sistem, ki razmere na našem morju posname enkrat dnevno. V primeru večjega onesnaženja bi Sloveniji z logistiko in opremo priskočile na pomoč vse sredozemske države v okviru povezave Rempec (Regionalni center za preprečevanje onesnaževanja Sredozemskega morja).
Novozelandske oblasti so nesrečo že razglasile za največjo ekološko katastrofo doslej, še zmeraj pa ni povsem jasno, zakaj je ladja v mirnem vremenu in na dobro označenem grebenu sploh nasedla.
Katastrofa je neizogibna
“Najpogostejši vzrok za ladijske nesreče je človeški faktor,” je povedal pomorski inšpektor kapitan Ivo Maraspin z Uprave za pomorstvo, ki se dnevno srečuje z vprašanji varne plovbe in (ne)oporečnih ladij. V primeru ladje Rena težko verjame, da bo mogoče preprečiti ekološko katastrofo, tudi njemu pa ni povsem jasno, kako je lahko ladja ob skoraj idealnih vremenskih razmerah tako nesrečno nasedla.
Z nasedlo ladjo je imel tudi sam opraviti še nedolgo tega, ko je pri Debelem rtiču nasedla kitajska čezoceanka Guo Dian 6, a so nesreči takrat botrovale gosta megla in slabe vremenske razmere. Maraspinu tudi ne gre v račun, da oljnega madeža pred novozelandsko obalo reševalci ne skušajo omejiti z zaščitnimi pasovi okoli ladje. Kljub slabemu vremenu in visokim valovom bi namreč z njimi lahko bistveno zmanjšali škodo zaradi izlitja nafte, čeprav ga preprečiti verjetno ne bo mogoče. “Ko je načeta ladijska konstrukcija, ni več pomoči,” ocenjuje razmere pred novozelandsko obalo vodja slovenske pomorske inšpekcije.
Ob tem se postavlja tudi vprašanje, zakaj je izčrpavanje goriva iz ladijskega trupa tako zapleteno in terja toliko časa. Mazut, s katerim so napolnjeni ladijski rezervoarji v dvojnem dnu, je uporaben šele pri visokih temperaturah, pojasnjuje Maraspin. Pri 90 stopinjah Celzija preide v tekoče stanje in ga je najlaže prečrpavati. Ker pa na nasedli ladji goriva ne segrevajo več, morajo za izčrpavanje hladnega mazuta uporabiti posebno tehnologijo in za to potrebujejo veliko časa. Zaradi bližine obale reševalci tudi ne smejo uporabljati nobenih aditivov za razgrajanje naftnih madežev, ki so sicer uporabni na odprtem morju, saj bi kemikalije povsem uničile bogato življenje pod morsko gladino in usodno poškodovale predvsem dragocene koralne greben. Izlitje goriva iz Rene je tako rekoč neizogibno.
V primerjavi z ladjami za razsuti tovor so kontejnerske ladje bistveno varnejše, pravi Ivo Maraspin. Pri natovarjanju razsutega tovora prihaja namreč do tako velikih obremenitev ladijske konstrukcije, da sčasoma popusti. V zadnjih desetih letih se je potopilo okoli sto tovrstnih ladij.
Babilon na ladji
Ob pogovoru o razlogih za ladijske nesreče vodja pomorske inšpekcije Ivo Maraspin posebej poudari problem jezika in sporazumevanja. Ne le, da mnoge posadke zelo pomanjkljivo obvladajo angleški jezik, čeprav je nekakšna pomorska lingua franca; na nekaterih ladjah lahko vlada pravi mali jezikovni babilon. Ker ladjarji novačijo svoje posadke z vseh koncev sveta, predvsem pa iz držav s poceni delovno silo, se kaj lahko zgodi, da se člani posadke celo med seboj ne razumejo.
Če inšpektor zazna to težavo, lahko zelo korenito ukrepa, pravi Maraspin. V skrajnem primeru lahko zahteva tudi izkrcanje posadke in vkrcanje osebja z znanjem angleškega jezika. “Tovrstne težave najlaže preverimo med vajo zapuščanja ladje ali kake druge situacije v sili, kjer se hitro vidi, ali posamezni člani posadke razumejo navodila in vedo, kaj morajo storiti, ali ne,” pravi Maraspin, ki sicer še ni naletel na primer, ko bi moral zaradi nezmožnosti sporazumevanja med posadko poseči po skrajnih ukrepih, tudi prepovedi izplutja iz pristanišča. Se mu je pa že zgodilo, da je imel sam težave s sporazumevanjem s posadko, medtem ko so se njeni člani med seboj odlično razumeli ... v kitajščini.
Maraspin je tudi demantiral vse, ki so prepričani, da sedanja finančna in gospodarska kriza nima dobrih plati. Našel je vsaj eno, in sicer, da je kriza kar temeljito pometla s starimi in odsluženimi ladjami. “Lastniki tovora se ob podobnih cenah prevozov raje odločajo za nove ladje in zanesljive ladjarje,” pravi in pri tem ne pozabi omeniti vloge, ki so jo pri tem odigrale pomorske inšpekcije. “Vse podstandardne ladje smo obravnavali zelo strogo in zahtevali dosledno spoštovanje standardov Pariškega memoranduma. Ti pa so zelo visoki,” pojasnjuje Maraspin.
Za čistejše morje
Po nekaterih ocenah samo v Sredozemskem morju konča okoli 150.000 ton nafte na leto, kar je ogromno, opozarja Maraspin. Od tega uspemo očistiti le okoli 20 odstotkov nesnage, vse drugo je prepuščeno morju in njegovi sposobnosti razgradnje. Seveda je težko oceniti, kolikšna je zgornja meja onesnaženja, ki ga morje še prenese, zagotovo pa dosedanji nadzor ni dovolj. Pri tem ne gre vedno za nesreče, temveč prepogosto za zavestno onesnaževanje.
“Vsaka ladja proizvede med vožnjo po nekaj sto litrov zaoljenih voda na dan, kar predstavlja občuten strošek, ko je treba te vode izčrpati na obalo. Zato se jih skušajo nekateri otresti kar sredi morja, pri tem pa se poslužujejo najbolj nenavadnih trikov,” pravi Ivo Maraspin, ki je v dolgoletni praksi odkril cel spekter pomorske iznajdljivosti. Ena od obveznih etap ladijskega pregleda je zato preverjanje rezervoarja za balastne vode in njegovih cevovodov. Pri tem ni dovolj, da količina balastnih voda v rezervoarju ustreza predvideni količini odplak glede na prepluto razdaljo - prav lahko je namreč nezakonito odvrženo nesnago nadomestiti s čisto vodo. Inšpektor se mora prepričati, ali je iz cistern kakorkoli možno izčrpavati odplake tudi v morje. “Posadke so pogosto zelo iznajdljive pri iskanju načinov za zmanjšanje pristaniških obveznosti,” se posmeje Maraspin. Pri tem nam postreže še z vznemirljivim podatkom, da pravzaprav morje veliko bolj onesnažujejo gliserji in zasebna plovila kot velike tovorne ladje - seveda le, če imajo na čelu odgovornega in poštenega kapitana.
In kaj se zgodi, če posadka ne spoštuje ukrepov pomorske inšpekcije? Maraspin ob tem le zamahne z roko: “Se hecate?!”
VIDA G. POSINKOVIĆ
