Z vlakom se je v Divačo pripeljal celo Sigmund Freud
Južna železnica je bila eden največjih evropskih infrastrukturnih projektov 19. stoletja, ki je med letoma 1841 in 1857 povezal Dunaj in Trst. Z arhitektom Stojanom Lipoltom in ljubiteljskim fotografom Jadranom Čehom smo pogledali v zakulisje nastajanja tega projekta, ki je popolnoma spremenil podobo Primorske in življenje njenih ljudi.
Ko se danes vozimo z vlakom od Ljubljane do Sežane, si le težko predstavljamo, kakšen inženirski in tehnološki zalogaj je bilo že samo načrtovanje železnice. “Njen vodilni konstruktor je bil Carl Ghega, v Benetkah rojeni inženir in arhitekt albanskega rodu, čigar prispevek k razvoju železnic je danes premalo znan in cenjen,” meni Stojan Lipolt, ki ga južna železnica privlači predvsem kot arhitekturni fenomen. “Ghega je, poznavajoč izkušnje ameriških graditeljev železnic, višinske vzpone zasnoval v naklonih, kakršnih v tistem času evropske lokomotive ne bi zmogle. Najtežji del proge je speljal preko gorskega prelaza Semmering, danes zagotovo najznamenitejšega odseka južne železnice. Na slovenskem delu trase je postal znan kot konstruktor, ki je premagal nenosilno ljubljansko barje, zgradil čudoviti borovniški viadukt ter kraški odsek trase s pomočjo hidravličnega inženirja Carla Junkerja opremil z vodovodom,” pojasnjuje arhitekt.
Nekdo pa je moral Ghegove ideje tudi izvesti. Ni jih bilo malo, ki so takrat na železnici iskali in našli delo. “Na progi med Ljubljano in Trstom je, po nekaterih podatkih, delalo nad 18.000 delavcev, ki so prišli po košček boljšega kruha na to veliko gradbišče iz vseh sosednjih pokrajin,” pove Jadran Čeh. Danes si je težko predstavljati, kakšno delo so opravili ti delavci. “Delali so v zelo slabih razmerah, saj delavskih pravic, predvsem varstva pri delu, kot ga poznamo danes, na sredini 19. stoletja praktično niso poznali. Poleg tega moramo k vsemu temu prišteti še vso potrebno infrastrukturo, kajti veliko ljudi je moralo namreč za delavce poskrbeti, jih nahraniti in obleči,” pripoveduje naprej. “Da o vseh spremljajočih obrteh niti ne govorimo. Gradnja južne železnice pomeni razvoj obrti in ne nazadnje tudi trgovine na tem področju. Ste se kdaj vprašali, zakaj je večina letnic, ki jih najdemo na kraških portonih in štirnah, mlajša od 160 let? Tudi to je dediščina južne železnice in njenega nastajanja.”
Več nezakonskih otrok
Kamen je dolgotrajen spomin. Ne smemo pa pozabiti na zgodovino, ki so jo pisale predhodne generacije, a sta jo nepregledno število potnikov in sopihanje lokomotiv že skorajda izbrisala.
Nepredstavljivo veliko število migracij, predvsem moških delavcev iz vsega avstro-ogrskega imperija, je pomenilo velik pretres med lokalnim prebivalstvom. Čeh se posmeje: “Celo pridiga nekega župnika iz Dolenjske jasno kaže na to, kaj se je dogajalo. Svoje farane, predvsem ženske, svari, naj ne hodijo na železnico, saj sta tam doma nemorala in pohujšanje.”
Vendar, poudarjata sogovornika, je potrebno vse to razumeti tudi z vidika tedanjega časa. Položaj žensk v takratni družbi, predvsem dekel, je bil zelo omejen. Velikokrat je bila njihova usoda v rokah gospodarjev, ki so jih lahko na tak ali drugačen način zatirali. “Železnica in takratni napredek sta mogoče za marsikatero od njih pomenila edino možnost svobode,” še pojasni Čeh. Ni skrivnost, da je število nezakonskih novorojenčkov skokovito naraslo.
Južna železnica je s seboj prinesla nove ljubezni, mešanja prebivalstva, mnogo jih je zaradi tega Primorsko zapustilo, mnogo se jih je sem preselilo, pojasni Čeh: “O natančnih številkah je težko govoriti. Verjetno bi župnijske knjige lahko pokazale, kateri priimki izhajajo iz tistega obdobja, posplošeno pa je težko govoriti.” Po odhodu delavcev se je šele pokazal obseg problema nezakonskih mater in sirot tako izrazito, da je morala celo oblast sprejeti zakone, ki so jih zaščitili.
Po teran kar v lekarno
Povezava s Primorsko prinese kozmopolitskim Dunajčanom češnje. “Z južno železnico pridejo na Dunaj prve češnje, ne smemo pozabiti, da je bil Rodik znan po velikih nasadih češenj. Poveča se povpraševanje po vinu. Pred južno železnico so na Dunaj vino vozili z vozovi. Lahko si predstavljamo, kakšna je bila kvaliteta vina, ki je po tednu dni potovanja prišlo na Dunaj,” še eno v vrsti zanimivosti pove Čeh. Tako na Dunaju postane prava uspešnica teran, ki ga v lekarnah prodajajo kot zdravilo za kri.
Danes študentje in potniki na vlaku tarnajo nad pogostostjo postaj, vendar je to ostanek preteklosti. “Vedeti moramo, da je parna lokomotiva potrebovala ogromne količine vode. Zato za pogostost postaj niso krivi potniki ali gosta naseljenost, še zdaleč ne, ampak dejstvo, da so moral lokomotive pogosto oskrbeti z vodo in premogom,” pojasnjuje Lipolt, ki ga je presenetilo, da so imele skoraj vse velike postaje svojo kapelico. V Opatiji pa je imela železniška postaja tudi posebno čakalnico za plemiče.
Iz Trsta na Dunaj z južno železnico je bila zadnja pot, ki jo je opravil Maksimilijan, v Mehiki ubiti brat cesarja Franca Jožefa. “Tudi posmrtne ostanke v Sarajevu ubitega prestolonaslednika Franca Ferdinanda so, zanimivo, iz Sarajeva iz varnostnih razlogov prepeljali najprej v Trst ter nato po južni železnici na Dunaj,” pojasnjuje Lipolt. Po drugi svetovni vojni se je po našem odseku proge s svojim vlakom rad prevažal Tito. Tudi tega se Lipolt, Divačan, dobro spominja: “Takrat je na železnicah vladalo izredno stanje in poseben režim. Moja mama mi je pripovedovala, da so Titu, ki je nekoč izstopil v Divači, da bi pozdravil zbrane ljudi, položili rdečo preprogo, on pa se je do perona sprehodil mimo nje!”
Ko se boste naslednjič usedli na vlak v Sežani in se zapeljali do Ljubljane, pomislite, da se je tu vozil celo Sigmund Freud. Kraško podzemlje v okolici Divače, ki ga je obiskal na povratku s počitnic v Ogleju, je povezoval s človekovo podzavestjo. “Tako je prišel v Divačo, kjer je naletel na vaškega posebneža Gregorja Žiberno z vzdevkom Tentava. Freud je bil nad njim tako presenečen, da je srečanje z njim opisal celo v korespondenci prijatelju v Berlin,” pove Lipolt in nadaljuje zgodbo o tem srečanju: “Gregor Žiberna je bil samosvoja osebnost - pionir jamarstva, katerega pripomočke odkrivajo njegovi nasledniki po jamah še stoletje kasneje. Tentava je na Freudovo vprašanje, zakaj ga jame tako zelo privlačijo, odgovoril, da je to podobno kot pri ženskah …”
577 kilometrov v manj kot dvajsetih letih
Najbolj so prihod južne železnice občutili navadni ljudje. “Spremenili so se centri moči. Če govorimo o Primorski, se to vidi na nivoju vasi. Prej izredno pomemben kraj Planina postane v primerjavi z Rakekom skorajda nepomembna, na Krasu pa kar naenkrat pridobi na veljavi Sežana; prej sta bila bolj pomembna kraja Povir in Lokev,” pojasnjuje Čeh. Furmani na dolge razdalje izgubijo delo in zaslužek, razvije se prevozništvo do železniških postaj. Vseh 577 kilometrov južne železnice je bilo zgrajenih na državne stroške, vendar pa se je nato cesar odločil, da koncesijo za upravljanje proge podeli družini Rothschild. “Gre za kapitaliste v pravem pomenu besede, ki jih je zanimalo le to, kako spraviti surovino s severa, kjer je bilo železa največ, na jug, kjer so bile največje potrebe,” pojasnjuje Lipolt. To je pomenilo izredno visoke pristojbine na vmesnih postajah, zato so furmani opravljali krajše poti in tovor nalagali na postajah z nižjimi pristojbinami.
Železnica kot turistična priložnost
Južna železnica je povezala Dunaj in Trst ter za vedno spremenila podobo Primorske. O njej se le malokrat govori v presežnikih, kaj šele, da bi jo izkoristili v turistične namene. “Škoda,” pravi Lipolt. “V naši neposredni bližini znajo ceniti, kar imajo. Če pogledamo samo malo na jug, vidimo da znajo Srbi zelo dobro tržiti Šagransko osmico; po njej redno vozijo ozkotirni muzejski vlaki, turisti pa so navdušeni.” Nič drugače ni v Avstriji - odsek Semmering je postal celo del Unescove dediščine - in na Škotskem, kjer je vožnja po višavju s parnim vlakom ena večjih turističnih atrakcij.
Danes si je težko predstavljati, kako hitro so morali graditi progo, da so jo v slabih dvajsetih letih tudi dokončali. Nehvaležen teren, od gorskih prelazov, barja do zahtevnega in brezvodnega Krasa. “Dvajset let je preteklo, odkar le govorijo o drugem tiru. Poleg tega pa se moramo zavedati, kako lepo in dovršeno je bila proga zamišljena,” ne more skriti navdušenja Lipolt, ki ga vedno znova presenetijo tuneli.
“Mojstrsko so izklesani predvsem kamniti detajli mogočnih portalov tunelov, in to odsekih, kjer jih vidijo le strojevodje na lokomotivah ter domačini na poti v gozd. Vprašaš se, zakaj so se tako trudili, če pa je bilo to skrito očem! Primerjajte to s predori, ki jih danes delamo na avtocestah …” poda smiselno primerjavo. “Za sodobne vlake s kontejnerskimi tovori postajajo profili tunelov preozki, kot da bi nogo s številko 46 tlačil v čevelj s številko 42.”
Veliko pove o južni železnici tudi podatek, da po dobrih 150 letih še vedno deluje. To ne nazadnje kaže na njeno trajnost. Vendar pa je trenutni odnos do njene tradicije in zapuščine nedopusten. Porušen vodni stolp v Divači in poškodovanja tunelov pri sanaciji so le vrhovi ledene gore. Ne gre le za vprašanje turizma, gre tudi za vprašanje odnosa do dediščine, ki jo vsi okrog nas cenijo, Slovenci pa enostavno ne vidimo največjega tehničnega spomenika v naši državi!
PETRA MEZINEC
