Drugi tir je nujen

KOPER>“Vprašanje ni, ali je drugi tir potreben, ampak na kakšen način in v kakšnem času,” je bil danes nedvoumen prvi mož Luke Koper Bojan Brank.

Na ministrstvu za infrastrukturo in prostor so bolj zadržani. Projekt bo sicer pripravljen za večletni finančni okvir EU 2014-2020 in realno je, da bi prihodnjo pomlad dobil gradbeno dovoljenje, vendar je po Riglerjevem mnenju smiseln le, če se bodo uresničile napovedi o rasti pretovora v Luki Koper.

Po njegovih besedah je ključno vlaganje v pristaniško infrastrukturo, ker gre za investicije v skupni višini milijarde evrov, pa je “legitimno vprašanje”, ali jih je Luka Koper brez povezovanja s strateškim partnerjem sposobna izpeljati.

Tujemu lastniku le koncesija

Prepustiti naravni monopol, kot ga za Slovenijo predstavlja pristanišče, v roke tujcem, je nesmiselno, saj si s tem “na milost in nemilost prepuščen tujemu lastniku”, je o povezovanju Luke Koper s strateškim partnerjem ocenil ekonomist Jože P. Damjana.

“Če bi to že naredili, sta po mojem mnenju možni le dve opciji. Prva je, da se tujemu strateškemu partnerju nikoli in pod nobenimi pogoji ne da večina nad upravljanjem pristanišča. Druga, ki je verjetno bolj smiselna, je, da se tujemu strateškemu partnerju da le dodatna koncesija za gradnjo in uporabo tretjega pomola,” je pojasnil Damjan.

Brank je obenem opozoril, da bi bilo treba doreči, ali je res nemogoče, da bi Luka Koper za obnavljanje infrastrukture lahko uporabila evropski denar.

Denar bi lahko odromal v Italijo

Zmogljivosti železniškega prevoza pretovora, ki jih ponuja sedanji prvi tir, bodo odvisno od dinamike rasti pretovora v Luki Koper sicer zasičene med letom 2018 in 2021, je pokazala študija ocene bodočih blagovnih tokov v Luki Koper, ki jo je danes predstavil Damjan.

Če drugi tir v tem času ne bo zgrajen, ostaja po njegovem mnenju realna nevarnost, da se bo dodatni promet, ki bi sicer prišel v koprsko pristanišče, preusmeril v druga jadranska pristanišča.

Tudi če bo tovor v koprsko Luko prišel, se bo nato bodisi preusmeril na avtoceste ali pa prek železniške povezave s Trstom odromal v Italijo, Slovenija pa bi v tem primeru do leta 2030 izgubila med 300 in 800 milijonov evrov, je še opozoril Damjan.

Konkurenčna bo tudi Hrvaška

V nasprotnem primeru pa bi se z gradnjo drugega tira povečal promet slovenskih logističnih podjetij. Skupne pozitivne koristi, ki bi jo investicija prinesla do leta 2030, so v študiji ocenjene na 320 do 390 milijonov evrov, multiplikativni učinki v gospodarstvu, ki bi jih imela gradnja drugega tira, pa na milijardo evrov.

Predsednik uprave Intereurope Ernest Gortan je opozoril, da so uspeli slovenski logisti strateške prednosti zemljepisne lege le delno izkoristiti, z vstopom Hrvaške v EU pa bo njihova konkurenčnost še manjša. Slovenski logistični igralci so po njegovem postavljeni pred velike izzive, prihodnost pa je nepredvidljiva.

Slovenske železnice in Luka Koper sta po mnenju generalnega direktorja Slovenskih železnic Dušana Mesa v odnosu do hrvaške konkurence še v prednosti, ne bodo pa je imeli več dolgo, če ne bodo naredili nujnih korakov. Boljšo konkurenčnost je po njegovem možno zagotoviti le s sodobnejšo infrastrukturo, ki bo dvignila kakovost in bo obenem cenovno ugodnejša.

STA