Avto, ki je v zgodovino zapisan z zlatimi črkami
Ko je Citroenov traction avant dobil naslednika, je svet obstal, ljudje pa so ostali odprtih ust in brez besed. Zgodilo se je 6.oktobra leta 1955 na avtomobilskemu salonu v Parizu in v prvih 15 minutah so zanj zbrali zares veliko naročil.
Luksuzni model tovarne je s svojo podobo in naprednimi tehničnimi rešitvami v 20 letih obstoja našel 1,45 milijona kupcev in se za vedno zapisal med deset najbolj znanih avtomobilov v zgodovini. S futuristično in aerodinamično obliko se je pri nas usedel v srca pod imenom Žaba, francoska izgovorjava kratice DS, Deesse, pa je avtomobilu dala vzdevek “boginja”.
In res je to tudi bila. Bil je prvi serijski avto s hidropnevmatskim vzmetenjem, ki je potem Citroena spremljal še naslednja desetletja, prve serijske kolutne zavore pa so pomenile dodatno varnost. Na polovici življenja je bila Žaba poznana še po eni novotariji, žarometih, ki so znali gledati okoli vogalov. DS so postopoma razvijali kar 18 let in že prvih 15 minut v Parizu je prišlo 743 naročil, do konca dneva pa se je številka povzpela na 12 tisoč. Po desetih dneh pariškega avtosalona so kupci vplačali depozit za, reci in piši, 80 tisoč vozil - rekord, ki ga je podrl šele Teslin model 3. marca 2016, ko so zanj prejeli 180 tisoč naročil v prvem dnevu. Še danes pa se avtomobilski novinarji strinjajo, da je DS prinesel povsem nove okvirje za lego na cesti in vodljivost, nekaj, kar v avtomobilih do takrat še niso poznali.
Žabja revolucija
Tehničnih bonbončkov je bilo zares veliko - kolesa so opustila klasično vpetje in so bila obešena posamično na vodila, vse skupaj pa je bilo vzmeteno z zares revolucionarnim blaženjem na hidropnevmatski osnovi in izravnalnikih. Ta napredna hidravlika je DS omogočila, da je šel zares hitro čez takrat še zelo slabe francoske ceste brez poskakovanj in pozibavanj. DS je imel tudi servo volan in polavtomatski menjalnik, ki ga je sicer še bilo treba prestavljati ročno, a brez pritiskanja sklopke. Na nek način je to bil eden prvih robotiziranih menjalnikov, kot jih poznamo danes. Streha je bila narejena iz steklenih vlaken, tako da je manjša teža pripomogla tudi k nižjemu težišču. Zadnji kolotek je bil nekoliko ožji, kar se sicer lepo vidi že na daleč, to pa je pripomoglo k zmanjšanju zoprne lastnosti spredaj gnanih avtomobilov, podkrmarjenju. Zavore s koluti niso bile revolucija, saj so jih preizkušali že 1902 pri britanskem Lanchesterju, masovno pa so jih začeli vgrajevati 1949 v ZDA pri majhnem proizvajalcu Crosley, a brez vidnejšega uspeha. Citroen DS je bil tako prvi, ki je uspešno lansiral zavorne kolute na serijskem avtomobilu. Tudi sama kolesa so bila nekaj posebnega, pritrjena so bila s centralno matico, kar je omogočalo precej enostavno menjavo kolesa. Še več, s pomočjo hidravlike se je avto dvignil tako visoko, da je bilo zadnje kolo mogoče menjati celo brez uporabe dvigalke.
Motorji niso bili nič posebnega
Štiri različice motorjev, od 2 do 2,3 litra delovne prostornine so bili klasični štirivaljniki. DS je utrdil znamko Citroen med naprednimi avtomobilskimi inovatorji, nenazadnje je bil traction avant iz 1934 tudi prvi spredaj gnani avto. DS je pomenil tak napredek, da Citroen vse do 1970, ko so predstavili model GS, sploh ni snoval novih modelov od začetka, pač pa je nanje prenašal rešitve iz DS. Elegantna Francozinja je bila nenazadnje tudi precej dražja od predhodnika.
So pa zaradi matične hiše Michelin pri Citroenu namenili veliko denarja za eksperimentiranje v nižjih segmentih, kjer so pripravljali avtomobile, manjše od DS, a še vedno večje od 2CV ali spačka. Čeprav so bili ekonomsko nesmiselni in narejeni le zato, ker je imela nekaj podobnega tudi konkurenca, so pri očetu Michelinu dobili dovolj zaslombe za tako početje, med drugim sta plod teh zlatih brezskrbnih časov za inženirje tudi ami in diana.
Leta 1955 predstavljen DS19 je bil za 65 odstotkov dražji od TA, kar pomeni, da ni bil za vsakogar, zato so dve leti pozneje, kot Renault z modelom 3, poceni katrco, predstavili ID19, ki je bil videti enako kot DS, a s šibkejšim motorjem in manj udobja in opreme. Po sedmih letih od predstavitve je DS leta 1962 dobil prvo prenovo z bolj aerodinamično učinkovitim nosom, boljšim hlajenjem in možnostjo dodatnega para luči spredaj. Konec 1967 je oblikovalec Robert Opron, ki je podpisan tudi pod modela SM (1970) in CX (1974), še enkrat posegel v obliko, ki je poznana predvsem po paru žarometov na vsaki strani pod plastičnim pokrovom in se je obračal hkrati z vrtenjem volana.
Napredna rešitev za prihodnost znamke
Hidropnevmatsko vzmetenje, kjer posamično kolo ni pritrjeno na jekleno vzmet pač pa hidravlično enoto, je bilo sestavljeno iz 12-centimetrske sfere z dušikom pod visokim tlakom in cilindra s hidravlično tekočino ter batom, povezanim preko blažilnega ventila s sfero. Membrana v sferi je preprečevala, da bi dušik pobegnil. Gibanje koles je pomenilo premikanje bata, ki je plaval v hidravlični tekočini na dušikovi blazini in tako služil kot vzmet, medtem ko je blažilni ventil služil namesto klasičnega blažilnika ali amortizerja. Hidravlični del se je napajal s tekočino iz glavnega tlačnega rezervoarja preko korektorja višine in je na mehanski način omogočal aktivno vzmetenje - avto je ves čas ostajal raven.
Vzvod v kabini je vozniku omogočal pet nastavitev, od normalne višine, do dveh malce večjih oddaljenosti od tal za slabši teren in dveh ekstremnih za potrebe menjave kolesa. Izraz hidropnevmatsko vzmetenje pravzaprav ni pravilen, saj gre za oleopnevmatsko rešitev z oljem in ne vodo, ampak izraz se je prijel in tudi ostal. Menjava kolesa je bila fantastična rešitev, na najvišji višini je pod kolo bilo treba vstaviti le poseben drog in potem prestaviti vzmetenje nazaj na normalno, tako da je kolo enostavno obviselo v zraku. Seveda smo do kraja zamolčali dejstvo, da je bilo treba za zadnje kolo najprej odmontirati zadnji blatnik. Še ena posebnost od mnogih je bila stopalka zavore - pravzaprav je ni bilo, namesto nje je bila to gumijasta sfera, ki jo je voznik pohodil, drugačnost pa so opravičevali s tem, da je odmik noge s plina na zavoro hitrejši in da se da lepše dozirati moč zaviranja.
Od politikov do filmske industrije in Kopra
Citroenova ikona se je hitro znašla na seznamu priljubljenosti tako med pomembneži kot v filmu. Izpostaviti velja dve stvari. Začnimo s poskusom atentata na de Gaullea 22. avgusta 1962, ki ga je načrtoval veteran alžirske vojne Jean-Marie Bastien-Thiry. Kolono so napadli s strojnicami, ampak njegov DS, preluknjan od krogel in z dvema praznima gumama, je lahko pobegnil s kraja s polno hitrostjo in mu rešil življenje. De Gaulle nikoli več ni uporabljal drugega vozila kot DS, dogodek pa je tudi uprizorjen v filmu Dan šakala (1973). DS je nastopil tudi v filmih s Fantomasom, kjer je imel sposobnost letenja, ko so izpod njega pogledala krila, videli pa ga boste v številnih filmih, tudi v seriji Mentalist izpred desetletja.
V dvajsetih letih proizvodnje je DS nastajal v številnih državah, večino so jih naredili v Franciji v Vaugirardu, 125 tisoč pa so jih sestavili še v Avstraliji, na Portugalskem, v Angliji, v Južni Afriki in seveda pri nas v Cimosu v Kopru, če vam spomin seže tako daleč. Dediščina modela DS je tako izjemna, da je Skupina PSA leta 2009 ob Peugeotu in Citroenu ustanovila novo znamko, DS Automobiles, namenjeno najbolj luksuznim različicam obstoječih modelov z drugačno mehaniko in videzom.
