Avto, ki so ga pri Toyoti predolgo razvijali

Recept pravzaprav ni nov, saj je Toyota s podobnim poskusom z imenom urban cruiser enkrat že poskusila. Zakaj je avto hitro izginil, vedo le sami. Kakorkoli, z običajnim yarisom si novinec deli platformo in ime, obraz pa je enak kot pri kakem odpadniškem liku v japonskih anime risankah. Z ojačanimi kolesnimi loki, ostro in na pogled jezno, pokonci postavljeno masko in udarnimi lučmi spredaj in rahlo po vzoru večjega RAV4 zaključenem zadku sporoča le eno samo besedo - brezkompromisno.

Vse razumljivo in na svojem mestu

Potniška kabina je pravzaprav še vedno tipičen izdelek svoje znamke. Infozabavni sistem, rahlo bolj sodoben in bolj logičen, pod njim odlagalna polička, pa ročno nastavljiva klimatska naprava in cel kup gumbov za ogrevanje sedežev in nadzor spusta. Nič kaj drugačna ni zgodba na volanu z okrog 20 gumbi, ki so oblikovno ostali vsaj desetletje v preteklosti - ko gre za estetski vložek, konkurenca tu prednjači, je pa vse na svojem mestu. Še najbolj moteč je nabor gumbov levo pod volanom - vklop samodejnih dolgih luči sicer ni nekaj, kar bi pritiskali večkrat na dan, je pa tu ogrevanje volana in odpiranje prtljažnika. Zakaj moteč? Sklop je postavljen tako nizko, da je v mojem primeru bližje gležnjem kot kolenu, za ogrevanje volana (kjer je ogrevan le del in ne cel obroča), pa je tako potrebna nekaj akrobacije. Doba digitalizacije se kaže pri delno digitalnem merilniku na sredi, ob njem so še vedno klasični prikazovalniki količine goriva in temperature hladilne tekočine - osrednji zaslonček prav tako potrebuje nekaj prilagajanja uporabnika, preden bo ta enostavno našel ključne podatke.

Toyota yaris cross je za avto, ki se ne boji cest, kjer je asfalt starejši od dveh let ali pa ga sploh ni.

V premierni izdaji premiere so bili sedeži odeti v usnje. Ergonomsko je prostor za voznika in sovoznika na zelo visoki ravni, je pa potem prostora zadaj vseeno le še za odtenek. Velik del armaturne plošče ima še vedno precej povprečno, morda bolj trpežno, pa zato očem ne tako všečno trdo plastiko. Japonska filozofija je bila vedno nekoliko drugačna od razvajenega razmišljanja na tem prostoru. Prtljažnika zadaj je z 295 litri bolj za vzorec, sploh v štirikolesno gnani različici, ki odžre 70 litrov v dnu, kjer se nahaja elektromotor.

Hibridni in hkrati štirikolesni pogon

Prav opcija štirikolesnega pogona pri yarisu cross je zanimiva možnost, ki bi znala prepričati koga, ki pri tovrstnem avtu išče dodaten oprijem in varnost. A s sodobnimi trendi in idejami gredo v korak tudi pri Toyoti in tako zadnji kolesi poganja le ubožen elektromotorček z močjo 3,9 kilovata, ki se napaja iz skupne električne produkcije sprednjega hibridnega sklopa. Ta je sestavljen iz 1,5-litrskega trivaljnika z 68 kW (92 KM) in 120 Nm, ki mu družbo dela še elektromotor z 59 kW (80 KM) in 141 Nm. Skupna moč je deklarirana na 85 kW (115 KM), na sprednji kolesni par pa vse skupaj gre preko brezstopenjskega CVT menjalnika, ki poskrbi, da bo uporabnik hitro sprejel bolj varčno naravnanost vožnje in manj iskanj po dinamiki. No, zadnji pogon s petimi konjiči je tam zadaj priročen, da pomaga pri speljevanju v snegu, vožnji po bolj razmočeni cesti ali čez kake za odtenek bolj resne ovire kot so ležeči policaji, sploh ker navor 53 Nm vendarle ni zanemarljiv (in pove, da kilovati niso vse), moči tam zadaj “in vendar se vrti” pa je seveda premalo, da bi rekli, da gre za čistokrvni 4x4. In ja, dodatek tam zadaj pri Toyoti zaračunajo dodatnih 2500 evrov, sama konfiguracija pa doda še 90 kilogramov k masi avtomobila. Občutek, da je yarisov mlajši brat malce buckast, je na mestu, ni pa niti slabo, ker vendarle gre za avto, ki se ne boji cest, kjer je asfalt starejši od dveh let ali pa ga sploh ni. Večina uporabnikov yarisa crossa v te “izvenmestne ekstreme” niti ne bo zahajala, bo pa hvaležna za robustnost in pojavnost. V elektroniko izvedbe premiere so naložili praktično vse, kar si ta hip pri Toyoti lahko zamisliš, zato končna cena 32.850 evrov ne preseneča. Najosnovnejši stane skoraj polovico manj (17.700 evrov).