Kako posebna je mazda za 40 tisočakov
Pred dobrim letom je Mazda na trg poslala prenovljeno različico največjega terenskega predstavnika. Z najbogatejšim paketom opreme, s prestižno notranjostjo in najzmogljivejšim dizelskim motorjem je ta lahko dobra alternativa namesto uveljavljene premijske trojice Audi, BMW in Mercedes.
Ko je govor o premijski plati, v prvo vrsto uvrstim potniško kabino. Navdušuje me dejstvo, da je ta zelo dobro zvočno izolirana, da je poskrbljeno za kakovostno končno izdelavo in da so japonski mojstri izbrali prstom nežne materiale. Tudi belo usnje na sedežih uvrščamo v to kategorijo, čeprav se na dolgi rok znajo kazati posledice umazanij.
Sedenje za volanom je na dovolj visoki ravni, da ves čas z lahkoto spremljam dogajanje okrog avtomobila, medtem ko mi za zadek pri tem početju pomaga kamera s širokim kotom vidnega polja, a s precej nizko resolucijsko sliko. Edino omembe vredno digitalno dogajanje je osrednji zaslon z multimedijsko vsebino, ki ni v slovenščini, je razmeroma majhen v primerjavi z ostalo premijsko konkurenco. Morda je to celo namenoma, da bi se vozniki bolj posvečali vožnji in ne iskanju vseh mogočih podatkov.
Tehnični podatki
Dimenzije (D/Š/V): 4550 mm, 1840 mm, 1680 mm
Motor: 2,2-litrski dizel s 135 kW (184 KM)
Navor: 445 Nm pri 2000 vrtljajih
Gume: 225/55/R19
Posoda za gorivo: 58 litrov
Cena: 40.890 evrov (z dodatno opremo 41.730 evrov)
Osebno sem bil najbolj zadovoljen z dejstvom, da sem radijske postaje poslušal prek digitalnega DAB+ signala in da sem tistih nekaj informacij, vključno z navigacijo in bluetooth sistemom, upravljal z vrtljivim stikalom. Preprosto in enostavno. Vrata za zadnjo klop se odpirajo skoraj 90-stopinjsko in tako potnikom omogočajo lažji vstop oziroma izstop. 506-litrski prtljažnik z dodatno plastično podlogo in s samodejnim odpiranjem vrat bo omogočil, da odložimo golf torbo, blatne škornje ali pa skozi odprtino naslona zadnjih sedežev položimo smuči.
Dizelskih 135 kilovatov in 445 Nm navora se ves čas preliva na vsa štiri kolesa (sistem i-active), kar pa ne pomeni, da bi z njim veljalo obiskovati teže prehodne terene. Gre bolj za učinek izpiljene drže na asfaltu ali pa za samozavestno držo na cesti, ko pade prvi sneg in ko cestni delavci še čakajo na pravi trenutek. Za prenos je v tem primeru skrbela šeststopenjska klasična avtomatika z brezhibnim delovanjem, a brez možnosti prestavljanja s stikali ob volanu.
Skratka, CX-5 v tej kombinaciji nima nikakršnih težav z dinamiko in z razmeroma hitrim doseganjem visokih hitrosti. Dobro se izkaže tudi med zavoji, kjer natančno sledi ukazom voznika (g-vectoring control), brez nepotrebnega občutka nagibanja karoserije. Dodaten davek dinamike prinaša le poraba goriva, ki ne bo nižja od osmih litrov.
Končna cena, nekaj več kot 40 tisočakov, je visoka, a pogled na dolg seznam serijske opreme, kjer so vključena tudi 19-palčna platišča, všečna soul crystal rdeča barva zunanjosti (edini dodatek na ceno 840 evrov), polni LED žarometi, projekcijski headup zaslon na vetrobranskem steklu in kopica varnostnih asistenc, je morda dober razlog, da bi za tem avtomobilom lahko pogledali tudi tisti, ki se sicer odločajo za evropsko elito, katere cena je znatno višja od te. Morda mazdi CX-5 manjka malo več prepoznavnosti na trgu. V tem delu se pozna, da so Japonci malce zaspali.
