Na oddih z električnim avtom
Pred časom sem v roke dobil ključe prvega električnega audija in se z njim odpeljal na kratek oddih. Da bi preveril, kako se tak avto obnese pri vsakodnevni uporabi.
Audi e-tron je tako kot vsi ostali električarji pokazal, da je to avto za krog ljudi, ki elektriko znajo razumeti in se temu primerno prilagoditi. Red in disciplina sta dve besedi, ki mi vedno znova prideta na misel. Športno-terenski velikan, s 4,91 metra dolžine in skoraj trimetrsko razdaljo medosja, ne more skriti oblikovne podobnosti z ostalimi brati. Nekako se je načrtovanje krajšega družinskega oddiha povezalo prav s tem avtomobilom, čeprav me je partnerka večkrat po tihem opozarjala na dejstvo, ali sploh pridemo s tem avtomobilov do končne destinacije in kaj bo, če ostanemo brez elektrike.
In prav tu se začenja tisto nujno potrebno razumevanje teh avtomobilov, ki v danem trenutku niso primerni za vsakogar. Tudi in predvsem ne zaradi cene. Ker ta presega sto tisočakov in sedanja subvencija države je videti kot kapljica v morje.
Tehnični podatki
Dimenzije (D/Š/V): 4901 mm, 1935 mm, 1629 mm
Motor: 2x elektromotor, 265 kilovatov
Navor: 561 Nm
Gume: 255/55/R19
Doseg z enim polnjenjem (tovarniški podatek): 411 km
Cena: 85.370 evrov (z dodatno opremo 115.756 evrov)
Polnilnice pri nas in na Hrvaškem
Pri električnem avtomobilu kot je Audijev e-tron je potrebno vse vnaprej načrtovati. Potrebno je preveriti, kje na poti in na končni destinaciji so polnilne postaje, kako zmogljive so in če sploh delujejo. V Sloveniji, lahko mirno zatrdim, imamo razmeroma dobro razvejano postavitev polnilnic. Že samo Petrol ima na vseh svojih večjih bencinskih servisih polnilne postaje (22 ,43 ali 50 kW), sledi mu OMV s super hitrimi Ionity polnilnicami (do 350 kW), vsako večje mesto ali trgovsko središče ima prav tako bolj ali manj delujoče 22-kilovatne polnilne postaje.
V mojem prometno tranzitnem kraju na zahodu Slovenije so polnilnice postavljene na štirih mestih. Precej drugačna je zgodba pri južnih sosedih. Na spletu preiščem vse možne lokacije in ugotovim, da je na poti proti otoku Pag bolj slaba izbira, medtem ko sam otok ponudi vsega skupaj tri polnilna mesta.
Kako poteka zares hitro polnjenje v Ilirski Bistrici
Audi e-tron je namreč opremljen s 95 kWh 700-kilogramsko baterijo, ki po tovarniških podatkih sicer omogoča 417 kilometrov vožnje, a realno je doseg veliko nižji. Približno 270 kilometrov. Torej, ko se vsi družinski člani udobno namestijo na svoje sedeže in je 660-litrski prtljažnik napolnjen do zadnjega kotička, tehtamo krepko čez dve toni in pol (suha teža 2445 kilogramov).
Prvi postanek je že po 20 minutah v Ilirski Bistrici, kjer se prvič seznanim s hitro polnilnico Ionity. Te so pri nas postavljene na bencinskih servisih OMV, zaposleni pa z njimi nimajo nikakršne povezave. Pred polnjenjem se velja registrirati v mobilni aplikaciji Ionity, za plačilno sredstvo dodati kreditno kartico, od tam naprej pa je zadeva precej enostavna.
Pritisk na gumb bo zadostoval, da se loputa na Audiju samodejno odpre, z vtičnico povežem debel in težak kabel, še pred tem v aplikaciji poklikam, kje sem in na kateri polnilni postaji, stisk gumba “ok” in že je slišati ropot “mašinerije” v ozadju. No, v prvo ni šlo gladko. Potreben je bil klic operaterja na slovensko številko, ki pa jo preusmeri v klicni center v Münchnu, od tam pa sporazumevanje teče samo v angleščini ali nemščini.
Po kratkem pogovoru in ponovnem zagonu sistema omenjene polnilnice se proces polnjenja dejansko začne. Do Ilirske Bistrice pripeljem z manj kot 100 km dosega. Načrtovano. Čeprav se na monitorju izpiše, da bo polnjenje trajalo 38 minut, se proces zaključi v 22 minutah, polnjenje pa poteka večino časa s 140 kilovati moči. Sto odstotkov, dosega za 310 km, plačilo za storitev pa manj kot osem evrov. A od jutri dalje, bo to precej dražje.
Težak Audi in jadranska magistrala
Audi e-tron 55 quattro se pelje neslišno in nadvse udobno. Če izključim dejstvo, da ga poganjata dva elektromotorja, na vsaki osi eden (sprednji s 125 kW, zadaj 140 kW), se zdi, da se vozim v običajnem avtomobilu. Suverenosti in samozavesti med zavoji mu ne manjka. Sistemska moč 265 kilovatov oziroma 300 kilovatov v načinu boost in 561 oziroma 664 Nm navora, že na papirju daje vedeti, da e-tron, kljub visoki teži, nikakor ni podhranjen avto. Vse prej kot to. Za šprint od 0 do 100 km potrebuje le 5,7 sekunde, najvišja hitrost pa je omejena na 200 km/h. Pelje se natančno in lahko tudi zelo hitro, čeprav je več kot dve toni in pol teže seveda čutiti na volanu. A nič pretirano pretresljivega.
Pot do hrvaškega otoka traja natanko štiri ure, s trajektom vred. Vožnjo na jadranski magistrali, kjer gostota prometa ni več poletno intenzivna, izberem način eco in prijetno ter mehko jadram po zavitih cestah. Stopalko za plin tako rekoč božam in kjer je mogoče, uporabljam možnost rekuperacije zavorne energije (e-tron ponuja možnost povečevanje intenzivnosti rekuperacije z obvolanskimi stikali v treh stopnjah) in zato zelo malo pritiskam na zavoro. Povprečje porabe na računalniku ob koncu poti pokaže 25,9 kWh, kar je verjetno najnižja vrednost. Nižje tako rekoč ne gre.
K udobnosti vožnje doda tudi zračno vzmetenje, ki se vožnji konstantno prilagaja. Do končne destinacije je debelih 200 kilometrov in ko prispem na cilj, imam še za 167 kilometrov dosega. Ker sem že pred tem preveril o možnosti polnjenja prek javne polnilne postaje v bližini, se raje odločim za takojšnji priklop na običajni “štrom”. Seveda, v tem primeru polnjenje zahteva veliko več časa. S približno polovico porabljenega dosega, polnjenje na običajni vtičnici poteka 24 ur, v kolikor je baterija povsem prazna pa 45 ur.
Kamere namesto klasičnih vzvratnih ogledal
Pri testnem e-tronu velja izpostaviti še eno posebnost, ki je v avtomobilskem svetu, med serijskimi avtomobili, pravzaprav še ne poznamo. Za dodatnih 1772 evrov si uporabnik lahko dokupi virtualna zunanja vzvratna ogledala, ki imajo na notranji strani dva OLED zaslona na dotik. Namesto velikih ohišij na zunanji strani štrlijo zgolj posebni nosilci za kamere (za boljšo aerodinamiko), ki na notranji strani vozniku predvajajo sliko v živo. Te je možno, z dotikom na zaslon, nastavljati na različne kote, da bi kar najbolje ustrezale voznikovim potrebam.
Dobra plat je, da sončni žarki na zaslepitev voznika ne vplivajo, da v primeru vozila v mrtvem kotu, slika na zaslonu z rumenim okvirjem začne utripati in s tem opozarjati voznika, da je ponoči za odtenek boljša vidljivost, obenem pa pri Audiju pravijo, da je ohišje kamere ogrevano za primer nizkih temperatur.
Cena razvoju primerna
In zdaj še k ceni. Audijev razvoj, pri katerem je glavno vlogo imel slovenski inženir Matjaž Korman, kakopak ni poceni. V osnovi tak avto stane 85.370 evrov, s kopico dodatne opreme je testni avto dosegal končno ceno, ki je presegala 115 tisočakov. Seveda sta serijsko dodana tudi dva polnilna kabla, ki sta shranjena pod sprednjim pokrovom.
Audi e-tron, kot tudi nekateri drugi električni avtomobili, je posebnež, ki pritegne pozornost. Je enak ostalim, a hkrati zelo drugačen. Predvsem potrebuje razumevajočega uporabnika, ki se zna spoprijeti z nekoliko drugačnim načinom dojemanja avtomobila.
