Tucson ponuja dva različna hibridna pogona

Spomnim se, kako so ob prvi predstavitvi pri slovenskem Hyundaiju malce grizli nohte, saj niso vedeli, kako se bodo na korenito oblikovno spremembo odzvali kupci. A začetni strah je bil odveč. Samo v prvem polnem letu so našli okrog tisoč kupcev za tega 4,5-metra dolgega športnega terenca in večina njih je, zanimivo, izbrala bencinsko gnane izvedbe z dodatkom elektrifikacije.

Tucson je nastajal na takrat novi enotni koncernski platformi N3, ki mu je omogočila vgradnjo novih naprednih pogonov, na drugi strani pa so oblikovalci poskrbeli za popoln odmik od tradicionalizma, ki se je znamke držal predolgo. Pohvalno, sveže in vsekakor dobrodošlo, saj je tucson postal neverjetno opazen na cesti.

V oči najprej pade sprednji del, kjer ta nima klasično postavljenih žarometov, ampak je del teh vgrajen v masko (LED dnevne luči), del pa ima pozicijo ob straneh. Všečno zarisano obliko ima korejec tudi na zadku, kjer v nočnem času najbolj izstopa LED svetlobni pas od roba do roba. V obeh primerih sta bila testna avtomobila opremljena z oblikovno zanimivimi 19-palčnimi platišči, ki postavijo piko na i celotno drzno podobo tucsona.

Premik v smeri premijskega razreda

Potniška kabina ima brez dvoma močan pridih premijskega karakterja, ki je podkrepljen z zadostno mero digitalizacije. Na sprednjih usnjenih sedežih se dobro sedi, prav tako dovolj prostora za kolena in glavo ponuja tudi zadnja klop, katere naslon se deli v razmerju 40:20:40, to pa bo v poštev prišlo v primeru prevažanja večjih stvari.

Prostor v zadnjem delu vozila je bogato odmerjen (616 litrov), s sicer visokim nakladalnim robom, a z ravnim dnom do sprednjih sedežev. Za to poskrbi predelna polica, pod katero se skriva še nekaj dodatnega prostora. V primeru priključno-hibridne različice kot odlagalno mesto za polnilne kable.

Pri Hyundaiju v zadnjih letih velik poudarek namenjajo izboru kakovostnih materialov in končni izdelavi. To se je v veliki meri poznalo tudi v obeh testnih avtomobilih, ki sta lahko za zgled tudi kateremu izmed nemških predstavnikov. Digitalizacija voznikovega okolja je osredotočena na merilnike in osrednji zaslon na dotik z multimedijskim vmesnikom, medtem ko na sredinskem grebenu med sedežema in na volanu še vedno opazimo veliko število gumbov ter stikal. Na primer, upravljanje samodejnega menjalnika je vezano na štiri gumbe, česar smo se navadili že pri koni in santa feju.

Analogne merilnike je na mestu za volanom zamenjal digitalni zaslon s prikazovanjem klasične postave merilnikov, ki ob uporabi smerokaza in zavijanju v levo ali desno smer prikazujejo sliko kamere v živo v mrtvem kotu. Izjemno uporabna zadeva. Osrednji 10,25-palčni zaslon je vsebinsko bogat in zdaj zna komunicirati tudi v slovenskem jeziku, se je pa potrebno na upravljanje z njim malce navaditi. Namreč, del upravljanja poteka preko stikal na dotik, zato se včasih zgodi, da prehajanje med meniji poteka z rahlim zamikom.

Poleg odličnega ozvočenja pri obeh modelih velja izpostaviti napredno navigacijsko napravo tom tom s prometnimi podatki v živo in s možnostjo prikaza bližnjih polnilnic pri izvedbi PHEV. Obenem ne gre pozabiti niti na dejstvo, da se avto lahko povezuje tudi preko mobilne aplikacije bluelink, ki uporabniku sporoča najaktualnejše podatke o statusu vozila.

Motorizacija, ki prepriča večino slovenskih kupcev

Oba avtomobila sta bila v osnovi opremljena z 1,6-litrski bencinskim turbo motorjem. Ta razvija 132 kilovatov moči. Pri klasičnem hibridu je poleg vgrajen še dodatni 44-kilovatni električni motor, ki je vezan na litij-ionsko baterijo s kapaciteto 1,49 kWh.

Skupna sistemska moč znaša sicer prepričljivih 169 kilovatov, ki so na voljo le v športnem programu. V tem primeru pri dinamični vožnji ne gre pretirano računati na elektrifikacijo, saj je ta bolj kot ne zadolžena za podporo pri speljevanju ali jadranju na avtocesti, ko za kratek čas stopimo s stopalke za plin. Kapaciteta baterije res ni velika, a njena prednost je, da jo lahko z rekuperacijo na razmeroma kratki razdalji spet napolnimo in znova uporabimo.

Celotno delovanje zelo jasno prikazujejo digitalni merilniki. Poraba se je gibala okrog 6,5 litra, to pomeni, da s premišljeno vožnjo doseg s polno posodo goriva približamo 600 km. Pri priključno-hibridni različici so Korejci tucsonu namenili zmogljivejši 67-kilovatni elektromotor in nekoliko težji baterijski sklop z večjo kapaciteto (13,8 kWh). Skupna sistemska moč znaša obetavnih 195 kilovatov, a je režim vožnje vendarle nekoliko drugačen. Priključno-hibridni tucson omogoča okrog 45 kilometrov brezemisijske vožnje, kar bo zadostovalo za vsakdanje potrebe prevozov do trgovine, vrtca, šole in podobno.

V povprečju sem v tistem času prevozil okrog 20 kilometrov dnevno in zgolj polnil baterije na domači vtičnici (polnjenje prazne baterije traja dobrih 5 ur). V celotnem dvotedenskem obdobju testa sem le enkrat obiskal bencinski servis in še to zato, ker sem nekaj dni zapored uporabljal avtocesto. Povprečna poraba, ki jo po nekaj dneh kratkih voženj izračunava računalnik, je smešno nizka. Včasih je se je ta v povprečju gibala tudi pod dva litra na sto kilometrov.

A dejansko stanje porabe se pokaže šele, ko je v izračun uvrščena vožnja po avtocesti in drugi nekoliko daljši premiki, kjer zmanjka energije v shrambi. Takrat dejansko računalnik pokaže izračun, ki se giblje pri ugodnih šestih litrih, čeprav bi šlo še nekoliko nižje, če ne bi bil tucson opremljen s štirikolesnim pogonom, kjer so nanj vezani tudi različni režimi voženj (program vožnje po snegu, blatu ali pesku).

Na cesti suveren, a cenovna razlika je krepka

Korejec nikakor v obeh primerih ne razočara niti na cesti. Je sicer nekoliko bolj mehak kot njegovi bližnji nemški tekmeci, zato pa toliko boljše ublaži udarce lukenj in neravnin, hkrati pa nisem zaznaval pretiranega nagibanja med zavoji, kjer nudi učinkovit stik s asfaltno podlago. Štirikolesni pogon bo zagotovo prišel prav v vremensko neugodnih vplivih, ko cesta ne ponuja idealnih voznih pogojev, ali pa pri vleki prikolice (do 750 kilogramov brez zavor).

Oba testna primerka sta bila opremljena z dodatki najbogatejšega paketa impression, kar je pomenilo, da sta imela med drugim tudi celoten nabor varnostnih asistenc. Med najbolj učinkovite zagotovo spada sistem, ki opozarja in samodejno zavira ob zaznavi prečnega prometa pri vzvratni vožnji. Ta me je nekajkrat rešil pri vzvratni vožnji s parkirnega mesta, saj na kameri na primer nisem opazil avtomobila, ki se približuje.

Učinkovit je tudi sistem za varno izstopanje iz vozila in opozorilo vozniku naj preveri, da na zadnji klopi ob zapuščanju vozila morda niso ostali pripeti najmlajši sopotniki. Cenovna razlika med njima je okrog sedem tisočakov. Navadni hibridni tucson stane 35.800, priključno-hibridni s štirikolesnim pogonom, ki je edina možna kombinacija, pa 42.600 evrov in je hkrati najvišje uvrščeni tucson na ceniku. V primeru, da bi bil tudi navadni hibridni tucson opremljen s štirikolesnim pogonom, bi se cenovna razlika znižala na štiri tisočake.