Ustvarjen za zahtevna dela in užitke

V svoji drugi generaciji nima nikakršne sorodnosti s predhodnikom. Izdelan je na novi platformi, v dolžino je daljši za 10 centimetrov (5,35 m), prav tako je za 17,3 cm centimetrov povečana razdalja med sprednjo in zadnjo osjo (3,22 metra), kar prinaša nekaj več prostora v potniški kabini. Ker se ta izdeluje v isti tovarni kot Fordov model so imeli pri Volkswagnu možnost, da svojim kupcem po državah ponudijo tudi različico z enojno kabino. Pri nas ta ni vključena v cenik, saj menijo, da ni dovolj velikega zanimanja s strani kupcev.

Na najvišjo točko znanega smučišča

Prve kilometre z njim prevozim v smeri proti Gorenjski oziroma na Krvavec. Še preden sedem za volan, si ga pobliže ogledam in skušam strniti prve občutke. Če kaj, potem sta zunanji videz in logotip pravzaprav edini Volkswagnovi točki, kjer ameriški avtomobilskih proizvajalec ni sodeloval. Pri Volkswagnu sicer pravijo, da so njihovi inženirji tesno sodelovali pri razvoju tega poltovornjaka v Avstraliji in da imajo za razliko od rangerja nekoliko drugačne nastavitve podvozja. Kakorkoli, amarok se tudi v svoji drugi generaciji na cesti obnaša kot gospod z veliko začetnico. Zvok dizelskega šestvaljnika je balzam za ušesa, saj je teh čedalje manj, počutje za volanom pa nadvse udobno. Ta že v svoji prvi izdaji ni bil le delovni stroj pač pa bolj potovalno naravnan in to se v novi izdaji tega modela samo še stopnjuje. Dizelski šestvaljnik bo tudi v prihodnje najpogostejša izbira slovenskih kupcev. Ta zmore razvijati 177 kilovatov moči in obilnih 600 Nm navora, medtem ko prenos moči na vsa štiri kolesa zagotavlja 10-stopenjski samodejni menjalnik.

Tako menjalnik kot motor sta Fordova. Na slovenskemu ceniku je vključena tudi različica amaroka z dvolitrskim štirivaljnim dizlom s 125 kilovati moči, ki je obenem edina verzija s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom, medtem ko bo zmogljivejša 150-kilovatna enota štirivaljnika povezana s prej omenjenim 10-stopenjskim avtomatiziranim menjalnikom. Tudi ta tehnika je Fordova. Uvedbe drugih motornih različic pri Volkswagnu ta trenutek na načrtujejo. To seveda pomeni, da Nemci ne bodo imeli svojega mišičnjaka s trilitrskim bencinskim šestvaljnikom, je pa v zadnjih dneh v tujih medijih na obzorje prišla informacija, da se utegne velikan čez čas pojaviti kot priključni hibrid.

Štirikolesni pogon na terensko vožnjo

Slabo uro umirjene vožnje iz Ljubljane do Krvavca je minila kot bi mignil. Dizelskih šest v vrsto ne pozna nikakršne podhranjenosti, ko gre za vožnjo v klanec. Del poti do smučarskega središča smo opravili po brezpotju, z vključenim štirikolesnim pogonom. V osnovi je pogon speljan na zadnji kolesni par, a brezpotja, blato, pesek in podobna stanja na cesti zahtevata bolj intenziven oprijem, zato vključimo program 4H. Vrhunec preskusne vožnje je bil vzpon na Veliki Zvoh – najvišjo točko smučišča na Krvavcu (1952 nadmorske višine). Do tam pelje urejena makadamska pot, ki se v zadnjem delu spremeni v zahteven vzpon z visokim odstotkom naklona. Vklop reduktorja in zapore diferenciala ni bil potreben, saj nalogo spet opravi brez težav. Takšne priložnosti so v današnjem času redke. Vreme se na najvišji točki smučišča na Krvavcu zelo hitro menjuje, a pogled v dolino in na Julijske Alpe je neprecenljiv. Na hitro si ogledam še umetno jezero, namenjeno umetnemu zasneževanju smučišča, in jo počasnem ritmu mahnem nekoliko nižje k hotelu Krvavec, kjer nam orjaka predstavniki nemške znamke v Sloveniji še podrobneje predstavijo.

Tik pod 50 tisočaki

Pri njem velja omeniti nekaj posebnosti, ki utegnejo zanimati tiste, ki bodo z njim tu in tam opravljali nekoliko bolj težaška dela. Tako kot predhodnik tudi ta zmore vleči 3,5 tone težko prikolico z zavorami, v primerjavi s predhodnikom ima nekoliko večji keson, ki sprejme dve evro paleti, in je lahko tudi serijsko opremljen z električno pomičnim zaščitnim rolojem.

Nosilnost kesona je povečana za dobrih 100 kilogramov in znaša 1125 kilogramov, streho je možno obremeniti s tovorom, ki ne bo težji od 350 kilogramov, obenem pa so razvojniki poskrbeli še za boljšo odpornost v primeru brodenja v vodi (do največ 80 centimetrov). Posoda za gorivo je 80-litrska, tista za adBlue pa ima prostornino dobrih 19 litrov. Potniška kabina ponuja ustrezen izbor kakovostnih materialov, izboljšano ima zvočno izolacijo, napredek pa je opazen pri digitalizaciji voznikovega delovnega okolja. Amarok je serijsko opremljen z 8-palčnimi digitalnimi merilniki in 10,1-palčnim pokončnim osrednjim zaslonom na dotik (za doplačilo vgradijo tudi 12-palčnega).

Infozabavni sistem so prispevali pri Fordu (Sync4), le da je ta odet v Volkswagnovo grafiko, prav tako Fordova sta tudi vrtljivo stikalo za izbiro režimov vožnje ter ročica samodejnega menjalnika. Izjema je le volan. Kaj pa cena? Osnovni amarok je postavljen tik pod 49 tisočaki in je pri nekoliko drugačni sestavi serijske opreme malenkost dražji od najbližjega tekmeca. Različice s trilitrskim šestvaljnim motorjem so krepko dražje, saj se cene začnejo pri 64 tisočakih.