Vsak ima svoje adute, izstopa le eden

Uradna statistika za lansko leto kaže, da je bilo v segmentu C največ registriranih vozil. Če je bilo v običajnem letu 2019 zabeleženih skoraj 14.000 registracij, je bila lanska statistika za dobro četrtino nižja (registriranih 10.267 vozil), a delež med vsemi segmenti najvišji. Kar 16 odstotkov, čeprav mali križanci z odstotkom nižjim deležem vztrajno večajo priljubljenost med kupci.

Za podroben preizkus smo izbrali devet modelov. To so Citroen C4, Ford focus, Mazda3, Opel astra, Peugeot 308, Renault megane, Volkswagen golf, Seat leon in Škoda scala. Seveda smo imeli na seznamu tudi nekaj drugih. V tej druščini bi si zagotovo želeli še vsaj Hyundaija i30, Kio ceed, pa Fiatovega tipa ter Hondo civic, a so povečini zastopniki sodelovanje odklonili zaradi bojazni, da bi njihov model pristal na dnu lestvice in to bi zanje pomenilo slabo reklamo.

Pa vendar temu ni tako. Čeprav s točkovanjem res izberemo končnega zmagovalca, ima vsak model svoj potencial za nagovarjanje kupcev. Tudi v tem razredu so se skozi leta zgodile velike spremembe. Avtomobili iz generacije v generacijo dimenzijsko napredujejo, a v zadnjih letih je opazen močan zasuk pri izbiri motorja. Trend se obrača povsem v korist bencinskega motorja. Tudi zato smo izbrali bencinsko gnane modele s kombinacijo ročnega menjalnika in srednjega paketa opreme.

Uporabna funkcionalnost kabin

Večina avtomobilov si je dimenzijsko precej blizu, saj so v povprečju vsi dolgi okrog 4,3 metra, podobno velja tudi za razdalje medosja, kar pomeni, da je prostornost v potniški kabini zadovoljiva, a vendar se najdejo razlike. Spredaj se domala v vseh sedi zelo dobro. Morda še najbolj izstopajo Ford focus, Mazda3 in VW golf, kjer so bili sedeži dobra kombinacija hrbtne opore in mehkobe.

Na zadnji klopi je slika nekoliko drugačna. Prav takšni nekoliko bolj športni sedeži zakrivajo pogled naprej potnikom na zadnji klopi. Ko gre za prostor za kolena, najboljšo oceno pripisujemo Oplovi astri in Citroenu C4, precej utesnjeno pa se sedi v Peugeotu 308 in Mazdi3. Pomemben faktor pri ocenjevanju zadnje klopi so tudi isofix sidrišča. Proizvajalci imajo zelo različen pristop do teh rešitev. Seat leon ima denimo le zarezo v blagu, najboljše pa ocenjujemo tiste avtomobile, ki imajo rešitev s plastičnim okvirjem, saj je takšna namestitev daleč najlažja. Zanimiv je tudi podatek o prostoru, ki ostane med otroškima sedežema, kjer je smo največ točk namenili Fordu focusu (27 cm), medtem ko jih je najmanj prejela Škoda scala (23 cm).

Napredek pri novejših avtomobilih je opazen tudi pri odlagalnih mestih. Najmanj izkoriščen prostor imata Peugeot 308 in Opel astra, kjer smo na primer zaman iskali prostor za odlaganje telefona, medtem ko so v Citroënu C4 odlagalna mesta precej bolje odmerjena in zasnovana. Pri velikosti in uporabnosti prtljažnikov se kot najbolj idealna pokaže Škoda scala. Ta ima največji prtljažni prostor v osnovi, največjo prostornino v primeru zloženih naslonov zadnje klopi in hkrati je ta tudi najdaljši od vseh. Na drugi strani velja omeniti še to, da imata le Ford focus in VW golf prtljažnik, ki je širši od enega metra, najožji pa je Mazdin, ki ima hkrati tudi najvišji nakladalni rob. Ugotovili smo še, da je Opel astra edina, ki nima dvojnega dna, slednji pa je najbolj uporaben pri Citroenu C4, najmanj pa pri Fordu focusu.

Sprejemljiva poraba vseh bencinarjev

Tudi tokrat smo z vsemi devetimi avtomobili hkrati odpeljali vnaprej določeno pot in natančno izmerili porabo goriva. Testni krog je bil dolg 117,5 kilometra in sestavljen iz različnih tipov cest. Del smo prevozili po avtocesti, mestnih ulicah in magistralni cesti. Vsem devetim smo, če so imeli to možnost, nastavili običajni vozni profil na in vključili sistem start&stop. Iz končnega obračuna je jasen znak, da so razlike med rezultati razmeroma majhne. Nekaj več odstopanja se pokaže le na avtocesti in pri mestni vožnji, kjer sta izstopala Ford focus in Citroen C4 s porabo, manjšo od šestih litrov.

Skupna povprečna poraba goriva po vsem testnem krogu je bila najmanjša pri Citroënu C4 in sicer le 5,5 litra. Le deciliter več je porabil Seat leon. Manj kot šest litrov so potrošili še Ford focus, VW golf in Škoda scala, sicer opremljena z najmočnejšim 110-kilovatnim bencinskim motorjem. Pri Renaultovem meganu in Opel astri smo izmerili povprečje 6,1 litra, s povprečjem 6,5 litra pa sta se na rep lestvice uvrstila Mazda3 in Peugeot 308.

Vse testne modele smo kakopak preizkusili tudi na poligonu varne vožnje na Vranskem. Preverjali smo odziv vozil z dinamično vožnjo med stožci in nenadnim umikanjem oviri na cesti (losov test). Najbolj suverena med vsemi sta bila VW golf (opremljen s petvodilno zadnjo premo na račun paketa R-line) in Ford focus. Zelo dober občutek za volanom pusti še Seat leon (ni imel enake petvodilne preme kot golf), pri Citroenu C4 se občuti precejšnje nagibanje karoserije, medtem ko Opel astra izstopa s precejšnjim podkrmarjenjem.

Med serijsko opremo ni vse samoumevno

Pri naboru opreme in varnostnih asistenc smo pri vseh modelih ugotovili, da razvoj in ponudba zelo hitro napredujejo. Pravzaprav so spremembe opazne tako rekoč vsako modelsko leto, a ne gre zanemariti dejstva, da so dodatki za asistenco pri vožnji vse prevečkrat pogojeni z dražjim paketom ali s posameznimi doplačili. V tem segmentu je nesporna zmagovalka Mazda3, ki smo ji namenili vse možne točke. To pa zato, ker je v serijsko opremo vključeno pravzaprav vse, kar sodoben avto v tem trenutku mora imeti. Med drugim je prepoznava znakov za hitrost že serijsko povezana s tempomatom in z enim pritiskom prilagodimo hitrost, poleg tega ima še projekcijo na vetrobran, kar ni običajno v serijski opremi v tem segmentu.

Takoj za japonskim predstavnikom se uvrščata VW golf in Seat leon, medtem ko pri serijski asistenci najbolj razočara Opel astra, saj je veliko dodatkov na seznamu za doplačilo. Pri zaslonih in multimedijskih vmesnikih smo upoštevali, ali ocenjevana oprema že nudi digitalizirane voznikove merilnike, ali so vmesniki slovenski, kakšen je sredinski zaslon glede slike in uporabnosti, kako velikega dobiš v opremi za približno 21 tisočakov. Čeprav ima focus v vstopni opremi komaj 4,2-palčni, scala pa 6,5-palčni zaslon, je standard danes vsaj osem palcev.

Citroen C4 ima že od vstopne opreme dalje desetpalčnega, glede splošnega vtisa za osrednji zaslon najbolj izstopa trojica iz skupine Volkswagen in Opel astra. Ti imajo informacije v slovenščini, medtem ko Citroen, Peugeot, Ford in Mazda tega ne premorejo. Ko govorimo o osrednjih zaslonih, ne gre spregledati dejstva, kako zmogljive sisteme imajo v ozadju in kaj zmorejo ponuditi vozniku. Pri iskanju prijaznih oziroma uporabnih vmesnikov sta vse bolj odkrit zgled google in apple. Scala, golf in leon prek vmesnika app connect za zdaj edini zmorejo povezovati telefone s sistemi android auto in apple car play brez kabla. USB-C priključek je postal standard, prav tako ima vse več modelov že možnost posodobitve programske opreme na daljavo.

Pri focusu se je pokazalo, da ima najbogatejši nabor aplikacij in možnost zagona motorja na daljavo preko mobilne aplikacije. Je pa dejstvo, da postaja povezljivost naslednja molzna krava potrošnikov z uvajanjem letnih naročnin na določene storitve. VW golf kot prvi ponuja digitalni ključ za telefon ali pametno uro. Ob natančnem pregledu cenika velja izpostaviti nekaj zanimivosti oziroma “cvetk”. Na primer, Mazda3 kot edina ponuja varnostno asistenco AEB z opozorilom na nevarnost prečnega prometa, VW golf ima serijsko vgrajeno C2X tehnologijo (komunikacija z avtomobili v radiju 800 metrov), medtem ko zahtevajo doplačilo za upravljanje z gestami. Škoda scala ima še edina mehansko ročno zavoro, pri Citroënu C4 za brezžično polnjenje telefona zahtevajo dodatek 450 evrov, najbolj nenavadno pa je, da nekateri proizvajalci še vedno zaračunavajo sistem klic v sili (e-call). Pri Opel astri je za modul e-klic potrebno doplačati 490 evrov, pri Peugeotu 308 ta stane 250 evrov, medtem ko je pri Renault meganu ta del premium varnostnega paketa, ki stane 400 evrov. In še to, Peugeot 308 za sto evrov doplačila nudi vgradnjo CD predvajalnika.

Cene s popusti ne vplivajo na višino zavarovanja

Za informacijo o končnih cenah in drugih stroških smo se pozanimali pri različnih trgovcih po Sloveniji in tako dobili pravi vpogled v cenovno politiko. Vsi avtomobili so imeli primerljiv paket opreme, zato med njimi ni velikih odstopanj.

S ceno pod 21 tisočaki izstopata Peugeot 308 in Škoda scala, medtem ko so mejo 22 tisočakov presegli Opel astra, Renault megane in Seat leon. Povprečna cena primerljivo opremljenih modelov z upoštevanjem popustov v tokratnem testu znaša 21.784 evrov. Trenutno najbolj radodarni pri popustih so Fordovi trgovci, ki za focusa ponujajo tri tisočake nižjo ceno, vsi ostali pa v povprečju okrog 1700 evrov. Ford focus je tudi najcenejši za vzdrževanje, saj redno servisiranje v petih letih nanese za 1566 evrov stroškov (redni intervali do 150.000 kilometrov), a hkrati najdražji pri zavarovanju. To pa zato, ker ima uradno najvišjo redno ceno, popusti pa zavarovalnic ne zanimajo. Ta argument pojasnjujejo na način, da v primeru nesreče krijejo stroške nakupa novih sestavnih delov brez popustov.

In končni zmagovalec je ...

Po ustaljenih postopkih smo ocenjevali kar 59 postavk. Tako je 30 odstotkov celotne točkovalne tabele predstavljala ocena uporabnosti, 18 odstotkov pogonski sklop in podvozje, 15 odstotkov asistenčni sistemi, 20 odstotkov cena, preostali del pa so sestavljale ocene posameznih uredništev.

Pri končnem seštevanju je največ točk prejel Ford Focus, za njim sta se uvrstila še Volkswagen golf in Mazda3. (Foto: Prima)

Največ točk je skupno prejel Ford focus, sledi mu VW golf, z eno točko razlike pa se je na tretje mesto uvrstila Mazda3. Vsekakor zanimiv razplet točkovanja, ki ga objavljamo v tabeli. In spet poudarjamo, da gre pri našem skupnem primerjalnem testu za podroben pregled vseh dejstev, ki so povezana z avtomobili in končnim kupcem. In to šteje.

Segment pretresov

Če je v manjšem segmentu B začela zmagovati križanska filozofija, so kombilimuzine spodnjega srednjega razreda še vedno precej naklonjene tradiciji. Vendarle to ni razred, kjer bi si proizvajalci lahko dovolili napake. Kombinacija videza, voznih lastnosti, uporabnosti, vrednosti in nenazadnje tudi tradicije znamke so pri teh cenah pomembni faktorji.

Citroen je pogumno vstopil s prvim pravim križancem, ostala falanga pa se trudi prepričati z videzom, funkcijami infotainmenta ali voznimi lastnostmi. In pri večini primerkov te lastnosti niso enakovredno izenačene. Pri nekaterih je dober dizajn, pa ne prepriča tehnika. Izbira na testu ni bila zasedena v celoti, obsega pa večinski prodajni delež. Tudi preplet različnih generacij in starosti modelov je tu očiten. Ni vse slabo, kar je staro, in ni dobro vse, kar je novo. Kompromis vsega je pač najboljši možni način, da prepričaš kupca. Sploh v segmentu C, kjer so kupci zahtevni.